Catégorie : Transport

Contrôle radar : la mobilisation a porté ses fruits !

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Le ministre François Bausch a annoncé aujourd’hui à la Commission du Développement Durable vouloir abandonner le projet de délocalisation du contrôle d’approche de l’aéroport. déi Lénk salue cette décision et félicite les syndicats pour leur mobilisation qui a finalement été couronnée de succès.

Le contrôle d’approche à l’aéroport de Luxembourg est actuellement géré par l’ANA (Administration de la Navigation Aérienne). Le gouvernement avait l’intention de l’attribuer à un prestataire étranger, Belgocontrol ou bien la DSF (« Deutsche Flugsicherheit »).

« C’est avec satisfaction que nous prenons acte de la décision du ministre de revenir sur ses projets de délocalisation. L’ANA a toujours accompli sa tâche à l’entière satisfaction de tous les acteurs », a déclaré notre député David Wagner.

Le projet de François Bausch avait suscité de vives réactions auprès des syndicats qui lui reprochaient de mettre en péril le bon fonctionnement du contrôle d’approche et de brader une fonction de souveraineté nationale.

déi Lénk s’était opposé dès les débuts à cette délocalisation et a soutenu activement la lutte des syndicats. « Il s’agit d’une victoire de la mobilisation syndicale et de la preuve qu’une lutte n’est jamais vaine », conclut David Wagner.

 

 

Question parlementaire concernant l’asssouplissement des normes sur les émissions de NOx des véhicules

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Monsieur le Président,

Conformément à l’article 80 du Règlement de la Chambre des Députés, je vous prie de bien vouloir transmettre la question parlementaire suivante à Messieurs le Ministre de l’Economie et le Ministre du Développement durable et des Infrastructures.

La proposition de règlement visait avant tout l’oxyde d’azote (NOx) émis par les moteurs diesel. En effet, les tests réalisés par les autorités américaines montraient que les niveaux d’émission NOx détectés dépassaient largement les maxima prescrits par le règlement précité et posaient ainsi un risque précoccupant pour la santé des populations exposées à ces polluants. Pour y remédier, la Commission souhaitait obliger les constructeurs d’automobiles à mesurer les niveaux d’oxyde d’azote (NOx) sur la route, en plus des tests en laboratoire. Comme pour les tests en laboratoire, les voitures n’auraient pas dû émettre plus de 80mg/km de NOx.

Mais jugée trop sévère par certains pays membres, cette proposition a été rejetée et la Commission a dû soumettre une version atténuée de son texte (qui préconisait un maximum de 128mg/km de NOx à partir de 2017) et demander à tous les Etats membres d’envoyer une prise de position écrite afin de trouver un consensus et d’éviter un blocage au Conseil.

Un accord entre les Etats membres qui permet toujours des émissions plus de deux fois supérieures (168mg/km de NOx) aux maxima fixés dans l’ancien règlement 692/2008 a finalement pu être trouvé. Jugeant ce compromis trop faible et demandant des règles plus strictes, seuls les Pays-Bas s’y sont opposés.

Dans ce contexte, j’aimerais poser à Monsieur le Ministre de l’Economie et à Monsieur le Ministre du Développement durable et des Infrastructures les questions suivantes :

(1) Quelle était la position du Gouvernement sur la propositon initiale de la Commission Européenne? Est-ce que le Gouvernement la jugeait trop stricte?

(2) Quelle était sa position sur la version atténuée de la proposition de la Commission Européenne?

(3) Quel était le contenu de la position écrite que le gouvernement a envoyée à Bruxelles en octobre 2015?

(4) Messieurs les Ministres pourraient-ils nous faire parvenir la position écrite précitée?

(5 ) Pourquoi le Gouvernement luxembourgeois ne s’est-il pas rallié à la position ferme du Gouvernement néerlandais à l’égard de l’accord jugé trop faible?

 

Avec nos salutations respectueuses,

 

David Wagner

Marc Baum

PdL 6862 – Finanzéierung vun de Rettungsdéngschter

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Em wat geet et am Gesetzprojet?

Dëst Gesetz féiert eng nei Steier fir d’Finanzéierung vun de Rettungsdéngschter an, déi – zumindest theoretesch – vun den Assurancë bezuelt soll ginn. Zukünfteg soll all Assureur 3% vum gesamte Montant, deen e mat Assurancen am Beräich vun der responsabilité civile véhiules terrestres automoteurs verdéngt, un de Staat ofginn a sech sou um Finanzement vun de Rettungsdéngschter bedeelegen.

Wat ass wichteg?

Bei dëser neier Steier handelt et sech em eng indirekt Steier, déi op den Ëmsaz vu Versécherungsentreprisë berechent gëtt. Wéi bei indirekte Steieren awer üblech, wäert och des Steier wuel gréisstendeels op de Konsument, an dësem Fall also den Assuré, ofgewälzt ginn. Am Gesetz steet näischt, wat dat verhënnere kéint.

D’Rettungswiesen ass an eisen Aen och e wichtege service public a mir sinn der Meenung, dass des wichteg Servicer integral aus dem Staatsbudget solle bezuelt ginn. Dëse gëtt nämlech aus progressive Steieren a Steieren op Beneficer finanzéiert an huet domat eng ëmverdeelend Wierkung. Mam Virschlag vun der Regierung d’Rettungsdéngschter mat enger indirekter Steier ze finanzéieren, gëtt si déi op Solidaritéit baséierend Iddi vum service public op a féiert eng Aart utilisateur-payeur-Prinzip an.

D’Regierung huet mat der Steierreform, déi 2017 a Kraaft triede soll och eng Reduktioun vun 3% vun der Steier op de Beneficer vun Entreprisen decidéiert. Doduerch bezuelen och Assurancen an Zukunft manner Steieren an d’Staatskeess, Suen also, déi fehle fir ëffentlech Servicer wéi z.B. d’Rettungswiesen, ze finanzéieren.

Wéi hunn déi Lénk gestëmmt?

Dogéint! Wéi beschriwwe sinn déi Lénk der Meenung, dass de Prinzip vum service public beim Rettungswiese mat dësem Gesetz ausgehielegt gëtt an hei eng zousätzlech ongerecht Belaaschtung vun de Konsumente lauert.

D’Gesetz gouf ugeholl mat 32 Jo-Stëmme géint 28 Nee-Stëmmen, dovun zwou vun déi Lénk. All d’Dokumenter iwwer dëst Gesetz sinn HEI ze fannen.

Consultation du public dans le cadre du contournement envisagé de Bascharage.

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Monsieur le Président,

Par la présente, j’ai l’honneur de vous informer que, conformément à l’article 80 du Règlement de la Chambre des Députés, je souhaiterais poser la question parlementaire suivante à Monsieur le Ministre du Développement durable et des Infrastructures.

L’article 7 de la loi 29 mai 2009 concernant l’évaluation des incidences sur l’environnement humain et naturel de certains projets routiers, ferroviaires et aéroportuaires stipule le dépôt d’un dossier de l’étude d’évaluatioun des incidences d’un projet dans les communes potentiellement concernées afin de permettre à leurs résidents de le consulter et de présenter leurs objections et observations aux collèges des bourgmestre et échevins.

Dans le cadre de la consultation publique concernant le contournement envisagé de Bascharage le dossier de l’étude y relative était consultable dans les communes concernées de Sanem, Dippach, Bascharage et Differdange et les habitants des 4 communes pouvaient faire part de leurs observations et objections.

Or, il est venu à ma connaissance que votre ministère a refusé aux responsables de la commune de Sanem de fournir les documents respectifs (4 classeurs volumineux) dans un format digital afin de faciliter leur consultation. Les responsables n’en ont finalement pas tenu compte et scanné les  dossiers pour les publier avec un retard considérable sur leur site pour permettre une consultation grand public.

Dans ce contexte, je voudrais vous poser les questions suivantes:

1)    Est-ce qu’il est vrai que votre ministère a refusé de fournir les documents dans un format digital ?
2)    Est-il en plus vrai que votre ministère n’a pas voulu, dans un premier temps, autoriser la mise en ligne du dossier sur le contournement de Bascharage par les responsables de la commune de Sanem?
3)    Dans l’affirmative pour les questions 1) et 2), quelles en sont les raisons?
4)    Le ministre n’est-il pas d’avis qu’une consultation du public devrait se servir de tous les moyens techniques existants – notamment la publication du dossier sur internet – pour favoriser l’accès des habitants concernés aux documents  soumis à l’avis?

Marc Baum
Député

Question parlementaire à propos de la délocalisation du contrôle radar

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Monsieur le Président,

Conformément à l’article 80 du Règlement de la Chambre des Députés, je vous prie de bien vouloir transmettre la question parlementaire suivante à Monsieur le Ministre du Développement durable et des Infrastructures.

Le « Paquet Aviation », au stade de la présentation uniquement, viserait à augmenter les droits de trafic avec les principaux partenaires économiques de l’Union européenne, et la Commission veut trouver des moyens pour alléger la lourdeur des contrôles de sûreté dans les aéroports, ainsi que leurs coûts. La Commission déclare aussi vouloir renforcer le dialogue social et les conditions d’emploi dans le secteur de l’aviation.

En ce qui concerne le contrôle aérien, Bruxelles tente encore une fois de relancer le projet d’un Ciel unique européen qui n’avance pas. En la matière, le Luxembourg a déjà donné le maximum en délégant l’ensemble de son espace aérien supérieur, soit la partie contenant les voies aériennes, à Eurocontrol et Belgocontrol.

En tout état de cause, le « Paquet Aviation » n’est à l’heure actuelle qu’une série de propositions de la Commission, qui, le cas échéant, devront être soumises aux procédures habituelles de consultation et de prise de décision. On en est encore bien loin actuellement.

1)    Monsieur le Ministre peut-il énumérer les points du « Paquet Aviation » ayant un caractère contraignant et qui sont en rapport avec le projet de délocalisation et de délégation qu’il désire appliquer au Luxembourg ?
2)    Monsieur le Ministre peut-il rappeler précisément les directives européennes afférentes aux recommandations ou obligations de déléguer des espaces Terminal Manoeuvring Area (TMA) dans les États de l’UE ?
3)    Monsieur le Ministre peut-il donner des exemples concrets de pays membres de l’UE où un espace TMA desservant un aéroport international majeur est délégué à un prestataire de services étranger ?
4)    Monsieur le Ministre peut-il donner le nom et la nationalité du prestataire de services gérant les TMA des aéroports de Bruxelles, Liège et Charleroi ?
5)    Monsieur le Ministre peut-il donner le nom et la nationalité du prestataire de services gérant les TMA des aéroports de Cologne, Hahn, Düsseldorf, Francfort et Saarbrücken ?
À plusieurs reprises, Monsieur le Ministre a souligné la nécessité de délocaliser le contrôle radar  pour des raisons d’optimisation de l’efficacité de la gestion de l’aéroport. En toute logique, cela devrait signifier que la présence du contrôle radar au Luxembourg constitue un obstacle à l’efficacité de la gestion de l’aéroport.

6)    Monsieur le Ministre peut-il confirmer que la présence du contrôle radar au Luxembourg constitue un obstacle aux projets d’optimisation de la plate-forme aéroportuaire luxembourgeoise ?
Selon le directeur de l’Administration de la navigation aérienne (ANA), des dysfonctionnements auraient pu être évités par une restructuration et une simplification opérationnelle, justifiant notamment le projet de délégation du contrôle radar vers un autre prestataire. Il faudrait donc en conclure que le contrôle aérien radar local ait causé des dysfonctionnements sur la plate-forme aéroportuaire et qu’un contrôle radar délégué vers l’étranger pourrait éviter de tels dysfonctionnements à l’avenir.

7)    Monsieur le Ministre peut-il confirmer ces affirmations ?
8)    Monsieur le Ministre peut-il énumérer les dysfonctionnements et confirmer si ceux-ci ont donné lieu à des enquêtes ?
9)    Dans l’affirmative, quelles en ont été les conclusions et de quelle manière ces dysfonctionnements sont-ils imputables au contrôle radar ?
10)    D’une manière générale, y a-t-il eu des problèmes de sécurité sur la plate-forme aéroportuaire liés au contrôle aérien ?
11)    Dans l’affirmative, combien de ces problèmes étaient liés directement au contrôle radar ?
12)    Pouvez-vous m’en communiquer la nature et les dater ?
13)    Ces problèmes de sécurité ont-ils donné lieu à des enquêtes ?
14)    Dans l’affirmative, quelles en ont été les conclusions ?
15)    Monsieur le Ministre a-t-il comparé les statistiques concernant les incidents et accidents éventuels du contrôle d’approche luxembourgeois avec celles des repreneurs potentiels ?
16)    Dans l’affirmative, ces statistiques indiquent-ils un meilleur niveau de sécurité aéronautique  pour ces repreneurs par rapport au contrôle aérien luxembourgeois ?
17)    Ces statistiques seront-elles incluses dans le tableau comparatif promis par Monsieur le Ministre ?
L’argument économique en faveur d’une délocalisation est régulièrement avancé, quand bien même il n’en constituerait pas l’argument principal.

18)    Monsieur le Ministre sera-t-il en mesure, dans le tableau comparatif promis, de démontrer l’avantage économique et financier d’une délégation à un prestataire de services étranger par rapport au même service rendu par l’administration luxembourgeoise ?
Lors de l’entrevue au sein de la Commission parlementaire du Développement durable et des Infrastructures du 28 janvier 2016, Monsieur le Ministre ainsi  que Monsieur le Directeur de l’ANA ont affirmé que les représentants du personnel étaient régulièrement tenus au courant de l’état d’avancement des études des groupes de travail afin de pouvoir faire valoir leurs observations écrites.

19)    Monsieur le Ministre peut-il produire les documents remis à la représentation du personnel organisée au sein de la « Luxembourg Approach Controllers Association » (LACA), ainsi que leurs observations écrites en rapport avec les comptes rendus ?
20)    Monsieur le Ministre peut-il expliquer de quelle manière les comptes rendus des réunions de travail sont transmis aux représentants du personnel de la LACA ?
Lors de l’émission « Invité vum Dag » du 1er juin 2016 sur la chaîne radio 100komma7, Monsieur le Directeur de l’ANA, John Santurbano, a affirmé que :

« Aktuell huet Lëtzebuerg e Fluchhafe mat aacht Fligerparkingen an iwwer 100 Niwweldeeg am Joer. Dofir soll mat engem Buedemradar e « Groundcontrol » vun all de Fligerparkinge mat Fluchlotse garantéiert ginn – wat bis ewell net de Fall ass. Et gouf eng Etude gemaach, inwéifern mat engem Service aus engem Nopeschland déi lëtzebuerger Fluchlotse fir déi Aufgab liberéiert kënne ginn. »

20) Monsieur le Ministre peut-il m’expliquer l’usage de chacun des 8 parkings mentionnés et m’indiquer le nombre d’emplacements d’aéronefs par parking ?
21)    Pourquoi Monsieur le Ministre n‘étudie-t-il pas l’option d’un « groundcontrol » par un prestataire de services étranger permettant ainsi le maintien du contrôle aérien radar national au Luxembourg ?

Lors de cette même émission, l’on apprend que: « Dem John Santurbano no ass et net méiglech, den nationalen Approach-Service bäizebehalen, a gläichzäiteg en neie Buedemradar opzebauen. »

22)     Monsieur le Ministre peut-il expliquer les raisons de cette incompatibilité ?
23)     Monsieur le Ministre peut-il donner des exemples d’aéroports internationaux où l’installation d’un radar sol ait entraîné la délégation de l’espace aérien à l’étranger ?
Finalement, Monsieur le Directeur affirme également que :

«  Et wär net méiglech an deem Beräich zu Lëtzebuerg genuch kompetent Leit ze fannen: Eng Fluchlotsenausbildung kascht 150.000 Euro, mir brauchen heiansdo fënnef bis sechs Joer fir ee Kandidat ze fannen, deen dann am Ausland ausgebilt gëtt. »

Durant des années, nos gouvernements successifs ont eu recours à des contrôleurs étrangers des sociétés IAL et SERCO pour étoffer les effectifs du contrôle aérien national.

24)    Combien de contrôleurs étrangers y a-t-il eu au Luxembourg ?
25)    Combien de contrôleurs étrangers y a-t-il actuellement au contrôle aérien luxembourgeois ?
26)    Les contrôleurs étrangers ont-ils tous été remplacés par des contrôleurs aériens luxembourgeois ?
27)    Combien de contrôleurs aériens ont été recrutés depuis 2010 ? Ont-ils été affectés à la tour de contrôle ou à l’approche radar ?
28)    Monsieur le Ministre a-t-il considéré l’éventualité d’avoir recours à une société SERCO, DFS ou Tower Company permettant d’obtenir rapidement des contrôleurs qualifiés pour le nouveau radar sol ou le control des parkings des avions (apron control) ? Dans la négative, pourquoi cette option n’a-t-elle pas été retenue ?

Avec mes salutations respectueuses,

David Wagner
Député

Question parlementaire concernant l’accessibilité de la gare de Bascharage-Sanem aux usagers du train

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Monsieur le Président,

Conformément à l’article 80 du règlement de la Chambre des Députés, j’aimerais poser à Monsieur le Ministre François Bausch, Ministre du Développement durable et des Infrastructures, la question parlementaire suivante:

Le parking de la gare de Bascharage-Sanem avec ses 241 places et 4 places pour personnes à mobilité réduite, se situant des deux côtés de la gare, est régulièrement, et déjà tôt le matin, rempli de voitures. Un certain nombre de voyageurs, à la recherche désespérée d’un endroit pour se garer, qui se garent le long des voies d’accès du côté de Sanem, où il n’y a pas de maisons, sans gêner les autres automobilistes, se trouvent confrontés depuis quelques semaines à des procès-verbaux de la police de la commune de Bascharage pour « parking non autorisé ». Comme il n’y a pas d’autres possibilités pour se garer dans un important périmètre autour de la gare, ces automobilistes sont forcés de continuer leur trajet, le plus souvent professionnel, par voiture, contribuant ainsi aux embouteillages matinaux. Il faut ajouter, pour être complet, que les lignes de bus du TICE ne sont souvent pas harmonisées avec les horaires de train, ce qui augmente encore les problèmes des usagers des transports en commun.

En partant de cette situation contraire aux objectifs d’un transport en commun, pratique et facilement accessible, je voudrais vous poser les questions suivantes :

(1) Le Ministère du Développement durable et des Infrastructures est-il au courant de cette situation ?

(2) Que proposez-vous pour régler le problème de manque de place au P&R Bascharage-Sanem, à court, moyen et long terme ?

(3) Etes-vous en contact avec la commune de Bascharage, mais aussi la commune de Sanem et le TICE, pour trouver une solution aux problèmes d’accessibilité à la gare de Bascharage-Sanem par voiture et par bus ? Ne faudrait-il pas instituer un groupe de travail ad hoc ?

(4) Ne pensez-vous pas qu’il est nécessaire de se concerter avec la commune de Bascharage afin que la police ne sanctionne plus systématiquement des automobilistes qui ne sont ni en stationnement gênant ni en stationnement interdit, mais simplement en stationnement « non autorisé » (à supposer d’ailleurs répréhensible cette « infraction »)? Ne faudrait-il pas marquer à très court terme des emplacements supplémentaires aux endroits où cela serait parfaitement possible ?

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de ma parfaite considération.

Serge Urbany,

Député

Question parlementaire: Introduction de la gratuité dans les transports en commun.

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Monsieur le Président,

Conformément à l’article 80 du règlement de la Chambre des Députés, je vous prie de bien vouloir transmettre les questions suivantes à Monsieur le Ministre du Développement durable et des Infrastructures.

Dans le cadre des débats budgétaires au sein du conseil communal de la Ville de Luxembourg, lors de la séance du 14 décembre 2015, l’Echevine à la Mobilité fut questionnée par un conseiller de déi Lénk au sujet de l’introduction de la gratuité dans les transports en commun de la capitale.

En réponse à cette interrogation, elle rappella que la Ville de Luxembourg ne pouvait prendre une telle décision unilatéralement en raison de son engagement au sein de la « Communauté des Transports » (« Verkéiersverbond ») et que par conséquent, la fixation des tarifs relève de la compétence de l’Etat. Elle suggéra par ailleurs une initiative parlementaire sous forme de motion afin d’encourager le Gouvernement à agir dans ce sens.

Partant, je voudrais poser à Monsieur le Ministre du Développement durable et des Infrastructures les questions suivantes :

(1) Monsieur le Ministre est-il disposé à engager une procédure de concertation avec la Communauté des Transports visant à déboucher vers une gratuité des transports en commun ?

(2) Dans la négative, Monsieur le Ministre envisagerait-il néanmoins de revenir sur la hausse décidée par son prédécesseur en 2012, hausse que Monsieur le Ministre déplora alors en sa qualité d’Echevin à la Mobilité de la capitale ?

(3) D’une manière générale, Monsieur le Ministre n’estime-t-il pas que la gratuité, voire la baisse des tarifs des transports en commun, favoriserait davantage leur utilisation ou du moins constituerait une mesure de justice sociale envers les milliers d’usagers quotidiens, auxquels bon nombre d’entre eux ont recours afin de se rendre sur leur lieu de travail ?

Avec mes salutations respectueuses,

David Wagner

Député

Question parlementaire: Contrôle de l’espace aérien

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Monsieur le Président,

Conformément à l’article 80 du règlement de la Chambre des Députés, j’aimerais revenir à la question parlementaire n° 714 de Messieurs les Députés Roger Negri et Georges Engel du 18 novembre 2014 concernant une éventuelle délocalisation du contrôle aérien du contrôle d’approche vers l’étranger, i.e. vers la Belgique, notamment vers Belgocontrol, et des réponses de Monsieur le Ministre du Développement durable et des Infrastructures et poser un certain nombre de questions supplémentaires y relatives.

Les espaces aériens sont généralement subdivisés en espace supérieur (niveau de vol 250 – 660) pour les survols longs courriers et intercontinentaux (contrôlés par Eurocontrol) et espace inférieur (surface – niveau de vol 240). L’espace de vol contrôlé (TMA – Terminal Manoeuvring Area, contrôle aérien d’approche) au-dessus du territoire du Grand-Duché est actuellement contrôlé par les services ATC (Air Traffic control – contrôle du trafic aérien) de l’ANA (Administration de la navigation aérienne du Grand-Duché du Luxembourg) jusqu’à une altitude de 16.500 pieds (5.500m) maximum. Au-dessus de cette altitude, l’espace est contrôlé par Belgocontrol entre 16.500 et 24.500 pieds (5.500m – 8.150m). Encore au-dessus de cette altitude, l’espace est contrôlé par Eurocontrol. Ainsi l’intégralité des vols de et à destination de l’aéroport de Luxembourg est contrôlée et gérée par le service ATC Approche de Luxembourg.

L’espace aérien TMA (approche) géré par le contrôle aérien luxembourgeois s’est régulièrement agrandi (en hauteur surtout) afin d’accommoder un trafic aérien de plus en plus performant et exigeant. Ainsi le niveau de vol 75 (2,5km) de l’espace aérien luxembourgeois, jusqu’en l’an 2000, est ensuite passé à 135 (4 km) puis à 165 (5 km) à partir de mars 2011 ; cet espace TMA offre aujourd’hui une flexibilité certaine pour gérer efficacement les flux de trafic en offrant des montées et descentes directes, non interrompues, des appareils vers ou en provenance de l’aéroport. Pendant cette même période le volume du trafic géré a augmenté de quelques 20%, sans augmentation significative des effectifs des contrôleurs radar à Luxembourg, ce qui prouve une bonne utilisation des ressources humaines disponibles jusqu’à présent.

Dans ce contexte, j‘aimerais savoir de Monsieur le Ministre du Développement durable et des Infrastructures:

1) Monsieur le Ministre est-il d’accord pour constater que les orientations prévues dans le cadre des travaux FABEC (Functional Airspace Block Europe Central, une initiative de la Commission Européenne rassemblant les fournisseurs de services à la navigation aérienne de six pays – la Belgique, la France, l’Allemagne, le Luxembourg, les Pays-Bas, la Suisse et Eurocontrol) et de la stratégie «Ciel unique européen» de la Commission européenne distinguent parfaitement entre les espaces de vols supérieurs, à gérer de façon harmonisée, et les espaces inférieurs, voire TMA (contrôle aérien d’approche), gérés par les autorités nationales dans le cadre de la souveraineté nationale ? Estime-t-il que ces accords, de même que la convention de Chicago, reconnaissent que chaque Etat a la souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien d’approche au-dessus de son territoire, ou bien, dans d’autres termes, Monsieur le Ministre est-il d’accord pour constater que les projet FABEC et «Ciel unique européen» n’affectent nullement la possibilité, voire la nécessité d’un contrôle direct de l’espace aérien d’approche, destiné à gérer les vols en arrivé ou au départ d’un ou plusieurs aéroports?

2) Monsieur le Ministre est-il d’accord avec l’analyse selon laquelle la gestion actuelle des flux de et vers l’aéroport du Luxembourg et la flexibilité liée à la gestion locale constituent un atout, qui est à l’entière satisfaction des utilisateurs – cf. à cet égard également la prise de position fort éloquente, adressée par le Président du Comité de Direction de Luxair-group, Adrien Ney, à Monsieur le Ministre du Développement durable et des Infrastructures, Claude Wiseler, le 15 juillet 2010 (1)?

3) N’appartient-il pas à chaque Etat de régler lui-même l’usage de l’espace aérien d’approche au-dessus de son territoire, en tenant compte aussi bien des nécessités de la circulation aérienne que de celles concernant la sécurité nationale et de la protection des personnes?

4) Les aspects de la sécurité, de l’environnement, de la protection contre les nuisances sonores et d’un bon usage des carburants, ne devraient-ils pas faire partie d’une gestion optimisée sur place, permettant de renforcer l’efficacité horizontale des vols et de veiller aux routes les plus courtes possibles, de donner priorité aux arrivées et départs de telle façon que les circuits d’attente soient les plus brefs possible, permettant ainsi d’utiliser moins de kérosène et de réduire les émissions de gaz à effet de serre?

5) Monsieur le Ministre est-il d’accord pour constater qu’une telle gestion flexible et soucieuse des nuisances pour l’environnement et les hommes est certainement plus facile à travers un contrôle aérien d’approche sur place?

6) Monsieur le Ministre n’est-il pas d’avis que la politique de privatisation et d’outsourcing pratiquée par les autorités britanniques, lourde de conséquences néfastes, comme la gestion et l’exploitation des chemins de fer, de la fourniture de l’eau, etc., de même que l’attribution du contrôle aérien de l’aéroport de Gatwick à la compagnie allemande «Deutsche Flugsicherung» (cf. cf. votre réponse no 3 à la question parlementaire no 714) ne sont pas des exemples à suivre?

7) N’est-il pas nécessaire d’avoir des contrôleurs aériens sur place qui autorisent par mauvais temps les vols des hélicoptères de la LAR et de la police grand-ducale, qui ont une parfaite connaissance géographique du pays, tout comme il serait indispensable qu’en cas d’incident ou d’accident il y ait une coordination étroite, sur place, avec les centres de secours?

8) Monsieur le Ministre est-il d’accord pour souligner que la bonne gestion des arrivées et des départ de et vers l’aéroport constitue également un facteur économique important pour l’économie du pays («Standortvorteil»), par rapport auquel les différents Etats sont en concurrence directe, et qu’une gestion de l’espace de contrôle des arrivés et départ par un organisme étranger puisse éventuellement donner la priorité à l’optimisation d’autres aéroports?

9) Ne faut-il pas émettre de sérieux doutes quant à la stabilité financière et aux objectifs financiers de la société Belgocontrol, qui vient de subir une perte cumulée de 4,3 millions d’euros pendant les années 2012 et 2013, ceci sur base d’un déficit chronique depuis plus de 5 années de suite et qui s’est retrouvé successivement en situation de faillite virtuelle, sauvé plusieurs fois de justesse à travers des avances budgétaires par l’Etat belge (avec toutes les conséquences économiques, financière opérationnelles, sécuritaires et autres, que cela comporte)?

10) Ne faut-il pas considérer que la stabilité sociale au Luxembourg est toute autre qu’en Belgique, qu’à travers un prestataire belge le risque de perturbations du contrôle aérien est beaucoup plus élevé que par une gestion au Luxembourg même (cf. mouvements de grève en Belgique ayant engendré des perturbations et annulations de vols en 2013 pendant 7 mois sur 12 ; grèves des contrôleurs aériens belges chaque année depuis 2009, la dernière grève ayant bloqué pendant une journée tous les aéroports belges remonte à moins d’une année, à savoir le 15 décembre 2014)?

11) Où en sont les travaux concernant l’évaluation des options stratégiques par rapport à la gestion du contrôle aérien de l’aéroport de Luxembourg ?

12) Monsieur le Ministre est-il prêt à présenter à la commission de la Chambre des Députés compétente pour le développement durable et les infrastructures un bilan intermédiaire de l’évaluation de ces options stratégiques?

13) Est-il vrai que Belgocontrol a soumis en juin 2015 une étude de faisabilité opérationnelle, ignorant la faisabilité technique, les préconditions («assumptions») et surtout sans préciser les risques?

14) Est-il vrai que dans les groupes de travail impliquant les personnes clefs du service du contrôle aérien, qui ont été mis en place (cf. votre réponse no 3 à la question parlementaire no 714), ni des membres du personnel du contrôle d’approche, ni la «Luxembourg approach controllers association» (LACA) ne sont impliqués?

15) Quelle est la position des différents utilisateurs, notamment Luxair et Cargolux, par rapport à une éventuelle délocalisation/transfert du contrôle aérien d’approche du Luxembourg vers Bruxelles ou ailleurs? Le groupe Luxair, a-t-il revu sa position depuis sa lettre 15 juillet 2010 à Monsieur le Ministre du Développement durable et des Infrastructures? (1)

16) Existe-il un relevé des avantages et désavantages d’une éventuelle délocalisation du contrôle aérien d’approche du Luxembourg?

17) Monsieur le Ministre pourrait-il remettre ce relevé à la Chambre des Députés, intéressée directement aux options stratégiques en la matière?

18) Est-il vrai que Monsieur le Ministre du Développement durable et des Infrastructures, prévoit, ensemble avec la direction de l’ANA, de rencontrer en octobre de cette année la ministre de la mobilité belge, Madame Galant, et du CEO de Belgocontrol, afin de finaliser un accord ou projet d’accord pour la délocalisation de l’espace aérien TMA luxembourgeois vers Belgocontrol?

19) Monsieur le Ministre partage-il toujours l’avis de l’ancien député François Bausch s’étant exprimé régulièrement contre la sous-traitance et la délocalisation du contrôle aérien d’approche du Findel?

20) Est-ce qu’une fusion des services de la «Tour de Contrôle» et le «Contrôle d’Approche au radar» à été envisagée, avec tous les avantages qu’une telle fusion offre au niveau de synergies et de contrôle de l’espace aérien concerné sur place?

21) Quels seraient les avantages et les désavantages d’une telle fusion de services?

22) Monsieur le Ministre serait-il d’accord pour réunir autour d’une table ronde les représentants de l’administration, du gouvernement, de toutes les organisations syndicales représentées à l’aéroport et éventuellement des opérateurs luxembourgeois pour discuter des options stratégiques en la matière, ceci à l’instar de la table ronde à laquelle avait invité Monsieur le Ministre des Transport Lucien Lux pour exposer les options stratégiques concernant soit la création d’un établissement publique, soit le maintien d’une administration (en fin de compte à gestion séparée) pour la gestion de l’aéroport de Luxembourg?

Avec mes salutations respectueuses,

David Wagner
Député

(1) Le courrier en question est très explicite quant à la gestion du contrôle aérien d’approche de l’aéroport du Luxemburg et quant à un éventuel transfert du contrôle aérien d’approche vers la Belgique:
«LuxairGroup soutient le projet « Single European Sky », convaincu des avantages environnementaux, opérationnels et financiers que pourra amener l’harmonisation de l’espace aérien de l’Europe centrale. Cependant, les travaux du groupe de travail FABEC, dont l’objet est justement l’harmonisation de l’espace aérien de l’Europe centrale, nous amènent à vous rendre attentif à un projet qui pourrait avoir un impact considérable pour les compagnies d’aviation luxembourgeoises.
Le projet d’évolution de l’espace aérien Luxembourg retient en effet l’hypothèse d’un transfert du contrôle aérien d’approche de Luxembourg vers Bruxelles (Belgocontrol).
Aujourd’hui, les compagnies aériennes opérant à Luxembourg bénéficient de l’efficacité et de la flexibilité du contrôle de la tour (CTR) et du contrôle d’approche (TMA). Les excellentes relations entretenues avec le CTR et le TMA, ainsi que le contact direct rendu possible par leur présence à Luxembourg, permettent de coordonner les procédures pour optimiser les trajectoires d’arrivée et de départ, avec à la clef, une réduction notable des nuisances sonores et de la consommation de carburant.
Le transfert du contrôle aérien de la TMA vers Belgocontrol comporte le risque que la gestion du contrôle aérien de Luxembourg soit soumise aux impératifs dictés par l’optimisation des flux vers les grands aéroports comme Bruxelles, Paris ou encore Francfort. Cette perte de flexibilité aurait, outre l’impact environnemental, aussi un impact financier non négligeable. Une simulation de la taxation des vols Luxair sur base des tarifs pratiqués par d’autres TMAs conclut que le surcoût annuel serait de l’ordre de quelque 1,5 millions d’euros.
C’est pourquoi que nous préconisons de suivre la proposition de la Deutsche Flugsicherung qui prévoit une extension de la TMA de Luxembourg vers les pays avoisinants, notamment vers les secteurs Pfalz et Eifel. De cette façon, les procédures « Continuous Descent Approach », permettant de réduire les nuisances sonores et la consommation de carburant, pourraient toujours être appliquées sans restriction.»

-> Réponse

Als ob nichts gewesen wäre: Trotz großem Widerstand gehen die TTIP-Verhandlungen weiter.

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Ungeachtet der großen Widerstandsbewegung in Europa und den Vereinigten Staaten hat die Europäische Kommission heute hinter verschlossenen Türen die Verhandlungen mit VertreterInnen der US-amerikanischen Regierung über das TTIP-Abkommen fortgesetzt. Im Zentrum dieser 8. Verhandlungsrunde sollen neben den Regelungen für  Investitionen im öffentlichen Beschaffungswesen auch die Themen Energie und Rohstoffe stehen.

In Europa unterstützen mittlerweile über 1,3 Millionen Menschen die Bürgerinitiative StopTTIP und fordern somit einen sofortigen Stopp der Verhandlungen.  Die Initiative wurde nötig, da die EU-Kommission den BürgerInnen die Gründung einer Europäischen Bürgerinitiative mit fadenscheinigen Argumenten untersagt hat, wohlwissend dass eine solche Erfolg gehabt hätte. In Luxemburg sind bisher über 5000 Unterschriften zusammengekommen. Damit wurde auch bei uns – wie in 10 weiteren Mitgliedstaaten – das notwendige Unterschriftenquorum erreicht.

Nach einer ganzen Reihe vorhergehender Initiativen haben déi Lénk diesbezüglich vor wenigen Wochen eine Motion im Parlament eingebracht und die Regierung aufgefordert, sich im Europäischen Rat dafür einzusetzen, dass die Freihandelsabkommen TTIP und CETA  keine Importe klimafeindlicher Treibstoffe aus kanadischen Teersanden und amerikanischem Schiefergas ermöglichen oder sogar fördern. Dafür müsste eine von der Kommission vorgeschlagene Aufweichung der Normen für den Treibstoffimport in die EU verhindert werden. Das Europäische Parlament hat die Direktive mit den Stimmen der Linken, Sozialdemokraten, Grünen und Teilen der liberalen Fraktion jedoch nicht abwehren können, womit der vorsichtige Versuch einer klimaschonenderen Politik im europäischen Transportwesen wohl gescheitert ist.

Die von déi Lénk vorgelegte Motion ist bisher in keiner der zuständigen Parlamentskommissionen diskutiert worden. Dabei ist das Thema gerade für Luxemburg, dessen CO2-Emissionen zu über 50% im Transportwesen anfallen, von größter Bedeutung!

Dass die Verhandlungen trotz großen Widerstands in ganz Europa weitergeführt werden, verdeutlicht einmal mehr, dass die europäischen EntscheidungsträgerInnen gewillt sind, das Abkommen über die Köpfe der Menschen hinweg durchzusetzen und dabei das Recht der Menschen in Europa auf ein gutes Leben und auf eine demokratische Selbstbestimmung mit Füssen zu treten.

déi Lénk werden sich deshalb weiterhin für den Stopp der TTIP-Verhandlungen stark machen und alle fortschrittlichen Initiativen und Bündnisse unterstützen, die dasselbe tun.

Zudem fordern wir die Regierung auf es ihren Parteikollegen und den Linken im Europaparlament gleichzumachen und sich im zuständigen Rat für schärfere Normen beim Treibstoffimport und die Verteidigung unserer Umweltnormen stark zu machen.

(Mitgeteilt von déi Lénk)

Question parlementaire concernant la ligne ferroviaire Thionville-Belval-Longwy

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Monsieur le Président,

Conformément à l’article 80 du règlement de la Chambre des Députés, je vous prie de bien vouloir transmettre la question parlementaire suivante à Monsieur le Ministre du Développement durable.

Nous venons d’apprendre par voie de presse que la ligne ferroviaire Thionville-Belval- Longwy, créée par la Région Lorraine et le gouvernement luxembourgeois le 14 décembre 2009, pourrait être supprimée. Tandis que ‘Le Quotidien’ du 3.12.2014 indique que la ligne en question devrait «prochainement être supprimée», le ‘Tageblatt’ évoque l’année 2016. A cet égard, Patrick Hatzig, Vice-président du Conseil régional de Lorraine délégué aux actions régionales relevant de la mobilité, évoque que «cette liaison n’effectue que deux allers-retours et seulement une centaine de passagers l’utilise tous les jours alors qu’ils sont 600 dans chaque train Thionville-Luxembourg et que beaucoup de Thionvillois, par exemple, empruntent déjà le Thionville-Luxembourg en prenant à Bettembourg la correspondance pour Belval. Si nous supprimons cette ligne Thionville-Belval-Longwy, cela va nous permettre de libérer du matériel pour mettre en place une cinquième, voire une sixième liaison Thionville-Luxembourg aux heures de pointe, soit un train toutes les douze minutes. Et ce trajet Thionville-Belval, via Bettembourg, représente le même temps de trajet qu’avec la ligne Thionville-Belval-Longwy.» En ce qui concerne les passagers transitant par Longwy, M. Hatzig précise : «Nous avons demandé aux CFL et au ministère du Développement durable luxembourgeois de rallonger jusqu’à Longwy la ligne Luxembourg-Rodange, explique Patrick Hatzig. Nous attendons leur réponse.» (Le Quotidien, 3.12.2014)

Dans cet ordre d’idées j’aimerais savoir:

1)    Monsieur le Ministre peut-il confirmer l’intention de supprimer la ligne ferroviaire Thionville-Belval-Longwy? Dans l’affirmative, à partir de quelle date cette suppression est-elle envisagée?

2)    Une telle suppression ne serait-elle pas contraire à la nécessité de renforcer les transports publics aussi bien dans cette région frontalière, que pour valoriser le transport public vers le site de Belval?

3)    Le renforcement de la liaison Thionville-Luxembourg n’est-il pas de toute façon nécessaire? Quelle est la société ferroviaire en charge de ce renforcement? Comment cette société peut-elle se procurer le matériel roulant nécessaire à cette fin? Est-il justifié que le matériel roulant nécessaire soit pris aux dépens de la suppression d’une autre ligne ferroviaire frontalière?

4)    Une extension de la ligne Rodange-Longwy à deux voies ne serait-elle pas une condition sine qua non à l’amélioration de cette liaison frontalière?

Veuillez croire, Monsieur le Président, à l’expression de mes sentiments respectueux.

Justin Turpel,
Député

-> Réponse

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