Solidaritéit ass kee Slogan mee e politesche Programm – De sozial-ökologesche Mesurëpak géint d’Kris.

D’Präisdeierecht huet sech an de leschte Méint weider verschäerft an déi fir den Hierscht ugekënnegt Verdueblung bei de Gaspräisser riskéiert vill Leit an eng ganz uerg Lag ze bréngen, wann net direkt déi néideg Krisemossnamen ergraff ginn. déi Lénk maachen dofir konkret Virschléi fir de Leit an dëser Kris ze hëllefen déi souwuel sozial gerecht ewéi ökologesch sënnvoll sinn.

Kloer ass fir déi Lénk, dass eng weider Manipulatioun vum Index net méi dierf zougelooss ginn. D’Indexéierung vun de Salairen weider no hannen ze réckele bedeit e Kafkraaftverloscht fir déi schaffend Leit an d’RentnerInnen an e Kaddo un d’Patronat. Déi nächst Indextranche mussen op alle Fall ausbezuelt ginn! D’Leit brauchen déi Suen méi wéi jee. Betriber, an hei besonnesch déi kleng, déi opgrond vun der Deierecht a Problemer geroden, sollen geziilt Hëllefe vum Staat kréien.

Zousätzlech brauchen d’Leit staatlech Ënnerstëtzung fir duerch d’Krise ze kommen. Mir brauchen Hëllefen déi direkt wierken an ouni bürokrateschen Opwand ausbezuelt ginn. Dofir fuerdere mir zënter Februar schon en Krisegeld mat engem Basismontant vu minimum 200€ pro Mount fir ee Stot an e Supplement vu 50€ fir all weider Persoun am Stot. Dëst Krisegeld muss elo un déi aktuell Zuelen vum Statec ugepasst ginn a soll progressiv gestaffelt sinn, wouduerch Leit mat manner Akommes méi kréien.

Donieft wëlle mir eng Deckelung vum Präis fir de Basisbedarf bei Gas a Stroum aféieren. De Verbrauch, dee vum gedeckelte Präis ofgedeckt ass, gëtt opgrond vu der Wunnfläch an der Zuel vun de Persounen am Stot festgeluecht. Fir de Bedarf deen doriwwer eraus geet, gëlle méi héisch Präisser je no Verbrauch. Esou eng Deckelung respektiv Stafflung vu Präisser gesinn déi Lénk och als Energiespuermesure, wëll grouss Verbraucher en Ureiz gesat kréie fir manner Energie ze verbrauchen.

Wichteg ass fir eis och, datt d’Déconnexioune vu Gas a Stroum gesetzlech ausgesat ginn fir en Ustuerm op d’Offices sociaux ze verhënneren. Parallell sollen d’Expulsiounen aus Wunnengen erëm verbuede ginn, fir ze verhënneren, dass Locatairen opgrond vun héijen Niewekäschte gekënnegt kréien.

Mëttelfristeg brauche mir awer nach ganz aner Léisungen, fir aus der aktueller Krise eraus ze kommen. D’Renovatioun vu Wunngebaier muss prioritär beschleunegt ginn fir datt souvill Stéit wéi méiglech aus der Energiefal befreit ginn. déi Lénk hunn e Modell entwéckelt, dee genee dësem Problem géif Rechnung droen: méi sozial gestaffelt Aiden, ëffentlech Kreditter, déi opgrond vun de reellen Energieerspuernisser géife rembourséiert ginn a virun allem awer eng vill méi aktiv Roll vun de Gemenge vun der Energieberodung bis zur Gestioun vun den Renovatiounsaarbechte selwer. Fir dat z’ennerstëtzen, muss an Zukunft och den energeteschen Zoustand vun enger Wunneng an der Locatioun en Afloss op de maximale Loyer hunn.

Verhënnert gi muss och, datt déi klammend Zënsen dozou féieren, dass Propriétairen, déi en Immobiliëkredit fir hir Residence principale hunn, hir Wunneng ouni eegent Verschëlde mussen opginn. Mir schloen dofir eng nei Mutuelle vir, déi virum Verloscht vun der Wunneng opgrond vu klammenden Zënsen schützt. Dëss Mutuelle soll gréisstendeels mat Hëllef vun de Garanties locatives an duerch Beiträg vun de Banken an de Bailleure gespeist ginn. Am Fall wou e Stot ouni eegent Verschëlden a finanziell Problemer geréit, soll des Mutuelle iwwer eng gewëssen Zäit eng finanziell Ënnerstëtzung liwweren.

Desweideren muss den Accès zum ëffentlechen Transport flächendeckend verbessert ginn fir der sougenannter mobilité subie – also der Ofhängegkeet vun ëmmer méi deiere Privatauto’en – en Enn setzen. Fir de Grondbesoin u Mobilitéit fir jiddereen ze garantéiere, brauche mer och e flächendeckende Ruffbus a Carsharing-System an ëffentlecher Hand.


La solidarité n’est pas un slogan, mais un programme politique – un paquet de mesures éco-sociales pour contrer la crise.

L’inflation s’est encore accentuée ces derniers mois et sans mesures d’urgence, le dédoublement des prix du gaz annoncée pour l’automne risque de mettre de nombreux ménages dans de sérieuses difficultés. Pour cette raison, déi Lénk fait une série de revendications concrètes pour aider les gens à surmonter la crise qui sont socialement équitables et qui font du sens d’un point de vue écologique.

Il est évident pour déi Lénk que l’index ne doit subir plus aucune manipulation. Décaler encore une fois l’indexation automatique des salaires signifie une perte du pouvoir d’achat pour les salariés et retraités. La prochaine tranche indiciaire doit en tout cas être déclenchée comme prévu ! Les gens ont besoin de cet argent plus que jamais. Les petites entreprises qui ont des difficultés à cause de l’inflation doivent pouvoir compter sur des aides étatiques ciblées pour surmonter ces temps difficiles.

En complément, les citoyennes et citoyens ont besoin d’une aide étatique pour affronter la crise. Nous plaidons pour des aides qui produisent un effet immédiat et qui sont accessibles sans démarches bureaucratiques. Ainsi, nous revendiquons depuis le mois de février une aide de crise avec un montant de base de 200€ par mois pour chaque ménage et 50€ supplémentaires pour chaque personne dans le ménage. Le montant de cette aide de crise doit être adapté avec les nouvelles chiffres du Statec et être échelonnée de manière progressive pour que les revenus faibles reçoivent d’avantage d’argent.

Aussi, nous avons besoin d’un gel des prix pour la consommation de base en gaz et en électricité. La quantité de gaz et électricité qui est couverte par le gel des prix est fixé en fonction de la surface habitable et du nombre de personnes dans le ménage. Pour la consommation au-delà de ce seuil, des prix plus élevés sont facturés selon la hauteur de la consommation. Ce modèle est également une mesure pour économiser de l’énergie, puisque la consommation abusive est pénalisée.

Pour déi Lénk, il est également important d’interdire temporairement les déconnexions de l’approvisionnement en gaz et en électricité pour éviter une ruée sur les offices sociaux. En parallèle, les expulsions doivent à nouveau être suspendues pour éviter que les locataires soient expulsés à cause des charges locatives qui explosent.

A moyen terme, d’autres solutions sont encore nécessaires pour sortir de la crise. Il est ainsi prioritaire d’accélérer considérablement la rénovation énergétique des logements pour extirper le plus de gens possible du piège énergétique. déi Lénk a développé un modèle pour affronter ce défi : des aides qui sont échelonnés selon le revenu des bénéficiaires, des crédits publics qui sont remboursés selon les économies réelles en énergie et surtout un rôle beaucoup plus actif pour les communes qui doivent s’impliquer depuis le conseil énergétique jusqu’à la gestion des travaux de rénovation. Pour soutenir cette offensive, nous plaidons également pour que l’état énergétique d’un logement soit un critère pour déterminer la hauteur du loyer maximal

Il est également nécessaire d’éviter que les propriétaires perdent leur logement parce qu’ils ne peuvent plus honorer leur crédit immobilier à cause de la hausse des taux d’intérêt. Dans ce contexte, nous proposons la mise en place d’une mutuelle qui protège contre le risque de la hausse des taux d’intérêts et qui serait financé par les garanties locatives, ainsi que par des contributions des banques et des bailleurs. Dans le cas où un ménage se retrouve dans des difficultés financières sans faute de sa part, cette mutuelle pourrait fournir des aides temporaires.

Finalement, l’accès au transports publics doit être amélioré sur tout le territoire national pour en finir avec la mobilité subie, c’est-à-dire la dépendance vis-à-vis des voitures individuelles de plus en plus chères. Pour couvrir les besoins de base en matière de mobilité, nous avons également besoin d’un système public de bus sur demande et d’un système public de Carsharing.

BobiBleift – déi Lénk si solidaresch mat de Bëschbesetzer*innen am Bobësch.

Déi jonk Aktivisten am Bobësch zu Käerjeng übe mat hirer Besetzungsaktioun friddleche Widderstand géint déi geplangten Ofholzung vun engem wäertvolle Bësch an enger Natura2000-Zone fir de Bau vun engem Contournement vu Käerjeng z’erméiglechen. déi Lénk erklären heimat hir Solidaritéit mat de Bëschbesetzer*innen, déi mat hirem Asaz vill dozou bäidroen, dass den Erhalt vun der Aartevillfalt an de Bëscher als gréng Longen an Zäite vu multipellen Ëmweltkrisen als eng iwwerliewenswichteg Aufgab fir eis all erkannt gëtt.

déi Lénk hunn sech vun Ufank un op lokalem wéi op nationalem Plang géint de Bau vum Contournement vu Käerjeng agesat. Ëmmer méi Stroossen si keng Léisung fir d’Verkéiersproblematik an de Grëff ze kréien, am Géigendeel, se schafen an éischter Linn Plaz fir ëmmer méi Gefierer a verschäerfen domat d’Belaaschtunge fir d’Ëmwelt an d’Mënschen.

De Contournement vu Käerjeng géif weidere Verkéier an eng Regioun bréngen, déi haut schonn am Verkéier erstéckt. Dofir soll an dësem spezielle Fall en alen, aarteräichen an dowéinst och geschützte Bësch deelweis zerstéiert ginn tëscht de Gemenge Käerjeng a Suessem, déi iwwer ganz wéineg Bëschbestand verfügen. Et ass eng Lose-Lose Situatioun fir déi ganz Regioun.

An Zäiten an deenen sech d’Berichter iwwer d’Auswierkunge vun der Äerderwiermung an Ëmweltzerstéierungen iwwerschloen a mir och zu Lëtzebuerg mat Hëtztwellen, laang undauernden Dréchenten, Tornados an Iwwerschwemmungen ze dinn hunn, ass d’Ofholze vu Bëscher an d’Zerstéierung vun aarteräiche Biotopen onverantwortlech an net méi a Bezuch zu der Realitéit. Bëscher an Aartevillfalt musse geschützt a gefleegt ginn, wëll se eis dobäi hëllefe mat de Konsequenzen vun de scho bestoenden Ëmweltschied eens ze ginn.

Matgedeelt vun déi Lénk


Bobibleiftdéi Lénk solidaire avec les occupant.e.s du Bobësch.

Des jeunes activistes occupent le Bobësch à Bascharage dans le cadre d’une action de résistance pacifique contre la destruction de la forêt. Située dans une zone Natura2000, celle-ci est censée disparaître pour permettre la construction du contournement de Bascharage. déi Lénk se montre solidaire avec les activistes qui contribuent avec leur engagement à une prise de conscience. Alors que les crises écologiques se multiplient et que la perte de la biodiversité s’intensifie, la préservation des forêts en tant que poumons verts est devenu un enjeu existentiel.

déi Lénk s’est opposé depuis le début à la construction de ce contournement, aussi bien au niveau local qu’au niveau national. Les problèmes de mobilité ne peuvent pas être résolus par la construction de toujours plus de routes. Au contraire, en créant de l’espace pour davantage de véhicules, l’environnement et les êtres humains seront d’autant plus impactés.

Le contournement de Bascharage amènera encore davantage de circulation dans une région qui est déjà saturée aujourd’hui. Et pour cela, une forêt classée pour sa richesse en matière de biodiversité doit partiellement disparaître. Ceci est d’autant plus tragique que les deux communes Bascharage et Sanem ne comptent que très peu de surfaces boisées. Il s’agit d’une situation perdant-perdant pour toute la région.

Pendant que les rapports sur les effets catastrophiques du changement climatique et de la destruction environnementale se multiplient, ce projet est tout simplement irresponsable et en décalage avec la réalité. Rappelons que le Luxembourg est touché de plus en plus par des sécheresses, des vagues de chaleur, des tornades et des inondations. Les forêts et la biodiversité doivent impérativement être sauvegardées pour nous aider à affronter les conséquences de la destruction environnementale déjà existante.

 Communiqué par déi Lénk

Zwou Motiounen fir d’Emwelt, d’Sécherheet op de Stroossen an géint fossil Energien.

déi Lénk haten eng Motioun deposéiert fir d’Vitessen ze limitéieren op eise Stroossen. 30 amplaz 50 am Duerf, 80 amplaz 90 op der Landstrooss an 110 amplaz 130 op den Autobunnen. Eng aner Motioun huet autofräi Sonndeger gefuerdert. Et ass an beide Fäll em dräi Saache gaangen.

Eischtens: d’Ëmwelt schützen. Méi lues a manner fueren bedeit manner CO2.

Zweetens: méi lues a manner fueren bedeit méi Sécherheet.

Drëttens: méi lues a manner fueren bedeit manner Verbrauch vu fossilen Energien, an doriwwer géing sech Russland net freeën.

All d’Parteien, déi an der Chamber vertruede sinn, hu géint dës Motioune gestëmmt.

Motioun 1

Motioun 2


Deux motions pour l’Environnement, la sécurité routière et contre les énergies fossiles.

déi Lénk avait déposé une motion pour limiter les vitesses sur nos routes. 30 au lieu de 50 en agglomération, 80 au lieu de 90 sur les nationales et, enfin, 110 au lieu de 130 sur les autoroutes. Une deuxième motion a demandé des dimanches sans voitures. Dans les deux cas, il y avait trois objectifs.

Premièrement: protéger l’environnement, car rouler plus moins et plus lentement réduit les émissions de CO2

Deuxièmement: rouler moins et plus lentement augmente la sécurité routière.

Troisièmement: rouler moins et plus lentement réduit la consommation d’énergies fossiles ce qui ne ferait pas plaisir à la Russie.

Tous les partis représentés à la Chambre ont rejeté ces deux motions.

Motion 1

Motion 2

Question parlementaire relative aux voitures électriques.

Monsieur le Président,

Conformément à l’article 80 du Règlement de la Chambre des Députés, je voudrais poser la question parlementaire suivante à Monsieur le Ministre de la Mobilité et des Travaux publics.

Le Statec publie régulièrement les chiffres concernant les nouvelles immatriculations de voitures au Luxembourg, notamment en distinguant par type de carburant. Ainsi pour l’année 2020, le Statec recense 2473 voitures 100% électriques qui ont été immatriculées pour la première fois au Luxembourg. Ce chiffre correspond environ à 5,4% des nouvelles immatriculations. Pour la première moitié de l’année 2021 (janvier 2021 à juin 2021), 2071 voitures 100% électriques ont été immatriculées pour la première fois au Luxembourg, ce qui correspond à environ 8,2% des nouvelles immatriculations sur la même période.

Cependant, la consommation en énergie peut varier énormément selon les différents types de modèles. Partant, je voudrais vous poser la question suivante:

1) Pouvez-vous me donner le nombre de voitures 100% électriques nouvellement immatriculées séparément pour les années 2019, 2020 et pour la première moitié de 2021, en classifiant ces chiffres selon la consommation d’énergie électrique des voitures en fonction de la grille ci-dessous?

<12 kWh/100 km

de 12 kWh/100 km à <14 kWh/100 km

de 14 kWh/100 km à <16 kWh/100 km

de 16 kWh/100 km à <18 kWh/100 km

de 18 kWh/100 km à <20 kWh/100 km

de 20 kWh/100 km à <22 kWh/100 km

de 22 kWh/100 km à <24 kWh/100 km

de 24 kWh/100 km à <26 kWh/100 km

≥ 26 kWh/100 km

Le programme gouvernemental « clever primes » prévoit des subventions publiques directes pour l’achat d’un véhicule 100% électrique et a été modifié à deux reprises depuis 2019.

2) Pouvez-vous m’indiquer, pour les subventions des voitures ou camionnettes 100% électriques, le nombre de demandes accordées et les montants accordés en différenciant selon les trois régimes différents (1.1.2019 – 10.5.2020 / 11.5.2020 – 31.3.2021 / 1.4.2021 – date la plus récente)?

3) Pouvez-vous me donner le nombre de demandes, pour les subventions des voitures ou camionnettes 100% électriques, introduites depuis janvier 2019 par des personnes physiques et le nombre de demandes introduites depuis janvier 2019 par des personnes morales?

Avec mes salutations respectueuses,

Myriam Cecchetti

Députée

Question parlementaire relative à la série de reportages intitulée E-Mobil – Ënnerwee mat Stroum

Monsieur le Président,

Conformément à l’article 80 du Règlement de la Chambre des Députés, nous vous prions de bien vouloir transmettre la question parlementaire suivante à Madame et Monsieur les Ministres de l’Environnement, du Climat, de l’Energie et de l’Aménagement du Territoire :

Entre le 1 avril et le 8 juillet 2021, la chaîne de télévision RTL diffusait une fois par semaine une émission sur l’électromobilité. Intitulée E-Mobil – Ënnerwee mat Stroum, la série présentait les différents moyens de transport à propulsion électrique et mettait en avant les atouts de cette technologie à travers d’exemples concrets de personnes en possession d’un tel moyen de transport. 7 parmi les 15 émissions portaient sur la voiture ou la moto individuelle, 4 sur les vélos ou trottinettes électriques et uniquement deux sur des moyens de transports en commun (le tram et le bus). A noter que les trains qui circulent dans un réseau à 100% électrique et qui ont les capacités de transport les plus importantes n’ont pas fait l’objet d’une émission.

Une chaîne de télévision est évidemment libre de diffuser ce genre de reportages, mais cette série avait la particularité d’avoir le soutien du gouvernement. Ainsi il se pose la question de l’intérêt qu’un tel soutien peut avoir pour l’intérêt public.


Vu que le Ministère de l’Environnement offre déjà des subventions publiques aux ménages qui optent pour l’acquisition d’un moyen de transport électrique et individuel, la nécessité de produire des émissions qui prônent exclusivement les atouts de cette technologie et la possession individuelle d’un de ces moyens de transport n’est pas évidente. De plus, les émissions ont montré des personnes privées qui louaient les qualités de leur véhicule dont la marque de constructeur était facilement reconnaissable.

Partant je voudrais poser les questions suivantes à Madame et Monsieur les Ministres :

  1. Des fonds publics ont-ils été mis à disposition pour la production de ces émissions ? Dans l’affirmative, quel montant a été dépensé et à quel poste budgétaire ce dernier a-t-il été imputé ?
  2. Qui définissait les contenus et quels étaient les groupes cibles de ces émissions ?
  3. Pour quelles raisons ces émissions ont-elles été produites et diffusées ? Madame et Monsieur les Ministres auraient-ils l’impression que la taxe CO2 ainsi que les subventions accordées à l’électromobilité ne suffiraient pas pour réaliser les objectifs en matière d’électromobilité (49% d’ici 2030) ?
  4. Madame et Monsieur les Ministres sont-ils d’avis que les pouvoirs publics sont vraiment censés produire et financer des publicités faisant les éloges de certains produits de fabricants privés pour inciter à leur consommation ?
  5. Madame et Monsieur les Ministres ne pensent-ils pas que la promotion des transports en commun, de la mobilité douce ainsi que de modèles de partage serait plus utile en vue de la préservation de l’environnement que des campagnes pour inciter les ménages à investir davantage dans l’automobile personnelle ?

Veuillez croire, Monsieur le Président, à l’expression de mes sentiments respectueux.

Myriam Cecchetti

Députée

Adapto : déi Lénk fuerdere méi Flexibilitéit a Versteesdemech

Mat der Reform vum speziellen Transportservice Adapto sinn d’Krittäre fir eng Kaart ze kréien verschäerft ginn. Zënterhier ginn eis reegelméisseg ongerecht Fäll signaliséiert. déi Lénk sinn onzefridden mat der rigider Haltung vun der Administratioun a fuerdere méi Versteesdemech vum Mobilitéitsminister.  

Mir gi reegelméisseg vu Leit kontaktéiert, déi verzweiwelt sinn well se d’Verlängerung vun hirer Adapto-Kaart refuséiert kruten, obwuel sech hiren Handicap net verbessert huet. Esou eng administrativ Decisioun gëtt vun deene Betraffenen als eng grouss Ongerechtegkeet empfonnt an huet ganz oft gravéierend Konsequenzen fir hiren Alldag. En Alldag deen – dat muss ee wuel net betounen – och esou schonn schwéier genuch ass.

A munche Fäll gi Leit och nach duebel bestrooft, well se engersäits hir Adapto-Kaart refuséiert an dann och nach de Führerschäin ewech geholl kréien. Mir si Fäll gewuer ginn, wou Mënsche bei de Kontrolldokter geruff goufen wéinst der Adapto-Kaart. Déi Kontroll huet dann erginn, datt se zwar kapabel wären fir den ëffentlechen Transport ze huelen an dowéinst kee Recht op den Adapto hunn, op der anerer Säit awer net méi kapabel wären Auto ze fueren an dofir de Führerschäin agezunn kruten. Mëttlerweil zécken munch Leit scho fir eng Adapto-Kaart unzefroen, aus Angscht de Führerschäin ze verléieren.

Mir erënneren drun, datt déi onofhängeg Kommissioun, déi bei Grenzfäll soll eng Decisioun huelen, annerhalleft Joer no der Reform nach ëmmer net agesat ass.

Déi ëffentlech Hand ass an der Flicht fir alle Leit mat spezielle Besoin’en a Saache Mobilitéit ze hëllefen. Keng Spuerzwäng kënnen esou eng inflexibel Haltung bei den Adapto-Demanden rechtfäerdegen. Och wa mer d’Efforten vun der Regierung unerkennen, fir den ëffentlechen Transport fir all d’Mënschen zougängeg ze maachen, muss een awer feststellen, datt mer leider nach net esou wäit sinn. Dofir ass esou e speziellen Transportservice fir gewësse Mënschen nach ëmmer onëmgänglech.

déi Lénk fuerderen de Mobilitéitsminister op, méi Flexibilitéit a Versteesdemech beim Ëmgank mat den Adapto-Demanden ze weisen, zemools wann et ëm Grenzfäll geet. Dozou gehéiert och, datt déi onofhängeg Kommissioun esou schnell wéi méiglech muss agesat ginn an datt déi eenzel Fäll net méi ausschliisslech aus medezinesche Gesiichtspunkte gekuckt ginn, mä datt och déi speziell Situatioun vun deene Betraffen berécksiichtegt gëtt.  


Adapto : déi Lénk exige plus de souplesse et de compréhension.

Avec la réforme du service de transport spécifique Adapto, les critères pour l’obtention d’une carte d’accès ont été durcies et de nombreux cas d’injustices nous sont régulièrement signalés. déi Lénk s’offusque de l’attitude rigide de l’administration et urge le Ministre de la Mobilité à faire preuve de plus d’entendement.

Nous sommes régulièrement contactés par des personnes qui sont désespérées face au refus de l’administration de renouveler leur carte Adapto. Une décision qui est pour la plupart vécue par les personnes concernées comme une injustice flagrante et qui bouleverse souvent leur quotidien de façon considérable. Un quotidien, doit-on le rappeler, qui est déjà semé de nombreuses entraves pour les concerné.e.s.

Dans certains cas particuliers, des personnes se voient même doublement pénalisées, puisqu’on leur a refusé leur carte Adapto tout en leur retirant leur permis de conduire. En effet, nous avons pris connaissance de cas où la visite médicale afférente, qui se déroule apparemment de façon assez expéditive, a conclu qu’elles étaient aptes à prendre les transports publics, et donc non-éligibles pour la carte Adapto, mais inaptes à conduire une voiture. Déjà des personnes hésitent à demander une carte Adapto par crainte de se voir retirer leur permis de conduire par la suite.

Nous signalons d’ailleurs dans ce contexte que la Commission indépendante, qui est censée trancher dans des cas de figure limite, n’est toujours pas en place un an et demie après la réforme.

Les pouvoirs publics sont dans le devoir de faciliter la mobilité de toutes les personnes à besoins spécifiques. Aucune volonté de faire des économies ne peut justifier une ligne rigide par rapport aux demandes. Si nous saluons les efforts considérables qui sont déployés pour garantir un accès sans barrières aux transports publics, force est de constater que la situation reste encore insatisfaisante. Dès lors, un service de transport spécifique est indispensable pour une partie de la population afin de satisfaire l’objectif d’une société inclusive telle que décrite par la Convention de l’ONU relative aux droits des personnes handicapées.

déi Lénk urge vivement le Ministre de la Mobilité de davantage faire preuve de souplesse et de compréhension dans le traitement des demandes et notamment par rapport à des cas de figure limite. Ceci implique aussi d’accélérer la mise en place de la Commission indépendante, laquelle ne devra pas se limiter à des considérations strictement médicales, mais prendre en compte la situation plus large de la personne concernée.

Parlamentaresch Fro zum Mindestofstand beim Iwwerhuele vu Veloën

Här President,

Säit dem 01. Mee 2018 si nei Mesuren am Code de la Route a Kraaft getrueden, déi d’Vëlosfuerer an d’Foussgänger am Stroosseverkéier besser solle schützen. Eng dovunner ass, datt d‘Autosfuerer mussen e Mindestofstand vun 1,50 Meter anhalen, wa si eng Persoun um Vëlo iwwerhuelen.

Folgend Froen wollt ech an dem Kontext stellen :

1) Wéi eng Kommunikatiounskampagnen oder – mesuren si säit dem 01. Mee 2018 vun Ärem Ministère gemaach ginn fir de Message no baussen ze ginn, datt de Mindestofstand vun 1.50 Meter muss agehale ginn ? Op wéi enge Supporten, an a wéi enge Medien sinn des Informatiounen divulgéiert ginn ?

2) Wéi vill Kontrolle si säit dem 01. Mee 2018 an dësem Kontext op eise Stroosse gemaach ginn? Wéi ginn des Kontrollen duerchgefouert ? Wei vill Kontraventioune si bis elo ausgedeelt ginn ?

3) Nodeems déi lescht Deeg nees eng Réi Leit um Velo op eise Stroossen ugestouss gi sinn, wéi eng weider Demarchen hudd dir geplangt fir d’Leit um Velo am Stroosseverkéier besser ze schützen?

Mat frëndleche Gréiss,

David Wagner

Député 

Conduire intelligemment ? Mais seulement si vous pouvez vous le payer.

Avec l’adaptation voire la prolongation des primes pour l’électromobilité, le gouvernement poursuit sa politique climatique en restant fidèle au credo du paquet de primes Clever Wunnen. Les ménages à hauts revenus possédant leur propre maison bénéficient de remises sur leurs achats, tandis que la grande majorité d’entre eux continue à devoir s’accommoder d’un mode de vie moins « vert ». Pour leur manque apparent d’ « intelligence », ils doivent payer un supplément pour leur consommation d’énergie grâce à la taxe sur le CO2.

Il y a quelques semaines, l’ONG Oxfam a publié une étude qui n’a probablement surpris que très peu de personnes : les Européens les plus riches émettent jusqu’à 30 fois plus de CO2 que les plus pauvres. Alors que les émissions de CO2 des 10 % des Européens les plus riches ont continué à augmenter depuis 1990, elles ont diminué pour les 90 % restants. Les émissions de CO2 dépendent donc dans une large mesure du revenu. En règle générale, plus le revenu ou le budget disponible est élevé, plus les émissions de CO2 sont importantes.

Sur le revers de la même médaille se trouvent les inégalités socio-économiques qui augmentent rapidement au Luxembourg et dans le monde. Ces problèmes ne sont pas uniquement dus à des politiques climatiques injustes, mais aussi à des salaires insuffisants, à des politiques fiscales injustes et à des accords commerciaux préjudiciables. Mais les effets inégalement répartis du changement climatique sur les revenus, la santé et le bien-être, d’une part, et la lutte contre le réchauffement climatique au moyen, par exemple, de taxes ou de prélèvements indirects injustes sur le CO2, d’autre part, y contribuent.

La politique du gouvernement DP-LSAP-Les Verts s’inscrit parfaitement dans cette évolution. Avec sa politique de subventions indifférenciées, elle finance les modes de vie moins durables des personnes à hauts revenus, tandis qu’elle rend les besoins de base tels que le chauffage plus coûteux pour les personnes à faibles revenus dont les modes de vie sont généralement beaucoup moins intensifs sur le plan climatique, par le biais de taxes à la consommation.

Les primes du gouvernement pour l’électromobilité sont représentatives de cette injustice fondamentale.

  • Les primes ne sont pas liées aux revenus. Ainsi, une personne à revenu élevé reçoit la même prime qu’une personne à faible revenu.
  • Les primes ne sont pas liées au nombre de voitures déjà présentes dans le ménage. Ainsi, même une deuxième ou une troisième voiture est subventionnée par le gouvernement simplement parce qu’elle a un moteur électrique. Dans de nombreux cas, la prime permet aux ménages de rembourser les taxes sur les SUV à fortes émissions.
  • Les voitures électriques sont subventionnées indépendamment de leur consommation d’électricité, même si les voitures consommant moins d’électricité (jusqu’à 18 KWh/100km) promettent des primes plus élevées à l’avenir. Néanmoins, un SUV électrique sera toujours cofinancé par l’État à hauteur de 3000€.
  • Les voitures hybrides rechargeables seront encore subventionnées à hauteur de 1 500 € cette année, bien qu’il soit clair depuis longtemps que ces voitures consomment davantage de ressources que les voitures à combustion conventionnelles.

Le gouvernement souhaite que 49 % du parc automobile luxembourgeoise soit électrique d’ici 2030. Nous savons désormais que les voitures électriques posent également des problèmes environnementaux, que ce soit au niveau de la production des batteries ou de la production d’électricité à partir du charbon, du gaz ou du nucléaire. Les voitures électriques ont également besoin de garages, de parkings, de routes et d’autoroutes.

L’objectif doit donc être une réduction progressive du parc de véhicules privés et non l’électrification d’un parc de véhicules toujours plus important. L’argent investi par l’État joue un rôle important à cet égard. Il ne doit pas continuer à être investi principalement dans les véhicules privés, mais dans les transports publics et les infrastructures qui peuvent être utilisés par tout le monde – indépendamment de leur situation de vie et de revenu. Bien sûr, les transports publics gratuits et la mobilité douce jouent le rôle central, mais la voiture reste indispensable pour de nombreux trajets.

Afin de répondre à ce besoin de mobilité de la manière la plus écologique possible pour tous, déi Lénk préconise la création d’un système public d’autopartage à l’échelle nationale qui réduirait progressivement et finirait par remplacer la dépendance à la voiture privée. Dans un tel modèle, les meilleures normes environnementales possibles devraient s’appliquer (par exemple pour les modèles de voitures) et le coût d’utilisation devrait être gradué en fonction de critères sociaux et environnementaux.

Outre la nécessaire augmentation de la taxation des voitures très polluantes, un tel modèle pourrait apporter une contribution majeure à une utilisation plus responsable des ressources naturelles et contribuer à rendre l’accès à la mobilité du futur socialement beaucoup plus équitable.


Clever fueren? Aber nur wenn man es sich leisten kann.

Mit der Anpassung bzw. Verlängerung der Prämien für die E-Mobilität macht die Regierung mit ihrer Klimapolitik dort weiter, wo sie mit dem Clever Wunnen-Prämienpaket angefangen hat. Haushalte mir gehobenem Einkommen und eigenem Haus bekommen Anschaffungen vergünstigt während die große Mehrheit sich weiterhin mit einem weniger sogenannten ökologischen Lebensstil abfinden muss. Für ihre scheinbar fehlende “Cleverness” müssen sie dank CO2-Steuer Mehrkosten beim Energieverbrauch berappen.

Vor einigen Wochen veröffentlichte die NGO Oxfam in einer Studie eine Erkenntnis, die wohl nur die allerwenigsten überraschte: die reichsten Europäer stoßen bis zu 30mal mehr CO2 aus als die ärmsten. Während der CO2-Ausstoss der reichsten 10% der Europäer seit 1990 weiter gestiegen ist, ist er bei den übrigen 90% gesunken. Der CO2-Ausstoss hängt also maßgeblich vom Einkommen ab. In der Regel gilt: je höher das Einkommen oder das verfügbare Budget, desto mehr CO2 wird emittiert.

Auf der anderen Seite derselben Münze stehen die sozioökonomischen Ungleichheiten, die in Luxemburg und weltweit rasant ansteigen. Diese entstehen nicht alleine aufgrund ungerechter Klimapolitiken sondern sind u.a. auf schlechte Löhne, ungerechte Steuerpolitik und schädliche Handelsabkommen zurückzuführen. Doch die ungleich verteilten Effekte der Klimaveränderung auf Einkommen, Gesundheit und Wohlbefinden einerseits und die Bekämpfung der Erderwärmung bspw. durch ungerechte indirekte CO2-Steuern oder Abgaben andererseits tragen ihres dazu bei.

Die Politik vun Blau-Rot-Grün reiht sich nahtlos in diese Entwicklung ein. Mit ihrer undifferenzierten Subventionspolitik finanziert sie wenig nachhaltige Lebensweisen von Besserverdienenden, während sie Grundbedürfnisse wie Heizen bei schlechter Verdienenden mit in der Regel deutlich weniger klimaintensiven Lebensweisen durch Konsumsteuern verteuert.

Die Prämien der Regierung für E-Mobilität stehen stellvertretend für diese fundamentale Ungerechtigkeit.

  • Die Prämien sind nicht an das Einkommen gekoppelt. Somit erhält ein Großverdiener dieselbe Prämie wie ein Kleinverdiener.
  • Die Prämien sind nicht an die Anzahl der im Haushalt bereits vorhandenen Autos gekoppelt. Somit wird auch ein Zweit- oder Drittauto staatlich subventionniert, nur weil es einen elektrischen Antrieb hat. In vielen Fällen stattet der Staat mit der Prämie für das E-Auto Haushalten die Autosteuer für emissionsstarke SUV’s mehr als zurück.
  • Elektroautos werden unabhängig vom Stromverbrauch subventionniert auch wenn Autos mit weniger Stromverbauch (bis 18 KWh/100km) künftig höhere Prämien versprechen. Trotzdem wird auch weiterhin ein Elektro-SUV mit 3000€ vom Staat mitfinanziert.
  • Plug-In Hybride werden dieses Jahr noch mit 1.500€ subventionniert, obwohl seit langem klar ist, dass diese Autos ressourcenintensiver sind als konventionelle Verbrenner.

Die Regierung möchte bis 2030 49% des luxemburgischen Fuhrparks auf Elektro umgestellt haben. Wir wissen heute, dass auch Elektroautos Umweltprobleme verursachen, sei es bei der Herstellung von Batterien oder bei der Stromproduktion aus Kohle, Gas oder Atom. Auch Elektroautos benötigen Garagen, Parkhäuser, Straßen und Autobahnen.

Ziel muss deswegen eine progressive Reduzierung des privaten Fuhrparks sein und nicht die Elektrifizierung eines immer größer werdenden Fuhrparks. Dabei spielen die vom Staat investierten Gelder eine wichtige Rolle. Diese sollten nicht weiter primär in private Fahrzeuge investiert werden, sondern in öffentliche Verkehrsmittel und Infrastruktur, die von jedem – unabhängig von Wohn- und Einkommenssituation – genutzt werden können. Natürlich spielen dabei der kostenfreie öffentliche Transport und die sanfte Mobilitäit die zentrale Rolle, doch für viele Transportwege bleibt das Auto weiterhin unerlässlich.

Um diesen Bedarf an Mobilität auf möglichst umweltschonende Art und Weise für alle zu gewährleisten, befürworten déi Lénk die Schaffung eines öffentlichen, landesweiten carsharing-Systems, das die Abhängigkeit vom Privatauto nach und nach reduziert und schließlich verdrängt. Bei einem derartigen Modell sollen die bestmöglichen Umweltstandards gelten (z.B. bei den Automodellen) und die Nutzungskosten sollen nach sozialen und ökologischen Kriterien gestaffelt werden.

Neben der notwendigen stärkeren Besteuerung von stark verschmutzenden Autos könnte ein derartiges Modell einen großen Beitrag zu einem verantwortlicheren Umgang mit natürlichen Ressourcen bedeuten und außerdem dabei helfen den Zugang zur Mobilität der Zukunft sozial um einiges gerechter zu machen.

Question parlementaire sur la sécurité des piétons à Luxembourg-Ville.

Monsieur le Président,

À la suite de la publication d’un audit très critique de 2015 sur la sécurité des piétons dans la capitale, je me permets de poser les questions suivantes à Messieurs les Ministres :

  1. Sachant que selon le STATEC s’appuyant sur les chiffres fournis par la police (Regards 22 (11/2019)), le nombre d’accidents de la circulation impliquant des piétons a augmenté de 23 % entre 2009 et 2018 et que 95 % de ces accidents ont eu lieu en milieu urbain, la plupart dans les cantons de Luxembourg et d’Esch-sur-Alzette, Monsieur le Ministre de la Sécurité publique peut-il me dire quelle proportion de ces accidents ont eu lieu sur le territoire de la Ville de Luxembourg ?
  2. Monsieur le Ministre de la Sécurité publique dispose-t-il de chiffres pour les années 2019 et 2020, tant pour l’ensemble du pays que pour sa capitale ?
  3. Sachant que 86 % des victimes ont été heurtées par un véhicule de tourisme (contre 8 % par des camionnettes et 6 % par des bus), Monsieur le Ministre de la Sécurité publique dispose-t-il de chiffres indiquant la proportion de SUV impliqués dans de tels accidents ? Dans l’affirmative, quelle est la typologie des accidents (notamment s’agissant de la trajectoire et de la gravité des séquelles pour les victimes) provoquée par ces véhicules ?
  4. Monsieur le Ministre de la Sécurité publique peut-il m’indiquer le nombre et la proportion des contrôles de vitesse effectuées par la police en milieu urbain en 2019 et en 2020 ?
  5. Sachant que 83 % des accidents en question ont eu lieu dans des rues où la vitesse maximale autorisée était limitée à 50 km/h contre seulement 11 % en zone 30, Monsieur le Ministre des Transports ne juge-t-il pas nécessaire d’instaurer de manière plus systématique des zones 30 en milieu urbain, y compris sur des axes majeurs situés dans l’hypercentre des villes (p. ex. le bd Royal et le bd Roosevelt à Luxembourg), voire d’amender l’art. 139 du Code de la Route dans le sens d’une réduction générale de la vitesse maximale autorisée en milieu urbain ? 
  6. Quelles sont les autres mesures décidées et discutées par Messieurs les Ministres (au niveau gouvernemental ou avec les communes) pour améliorer la sécurité des piétons en milieu urbain ?

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes salutations distinguées,

David Wagner

Député

Marc Baum

Député

Question parlementaire sur le P&R à la gare de Bascharage-Sanem

Monsieur le Président,

Me référant à l’article « Geduldsprobe steht bevor », paru dans le « Luxemburger Wort » du 8 octobre 2020, et aux « Observations quant au projet de P&R à la gare de Bascharage-Sanem », émises dans le cadre de la procédure commodo-incommodo de ce projet des CFL et publiées sur le site de la Biergerinitiativ Gemeng Suessem (bigslu.net), j’aimerais savoir de Monsieur le Ministre des Transports :

  1. Quand est-il prévu de débuter les travaux de réduction du boulevard Kennedy à Bascharage se situant entre la gare et la brasserie ?  Quel sera l’impact de ce chantier, pendant les différentes phases de construction, sur l’accès à la gare de Bascharage-Sanem pour les différentes catégories d’usagers (piétons, voitures, bus, deux-roues) venant de Bascharage? Ces travaux commenceront-ils dès l’année prochaine, ou à un autre moment à préciser, et quelle en sera la durée prévisible ?
  2. Pouvez-vous confirmer l’information parue dans le « Wort » que des travaux d’abaissement du CR 110 sont prévus sur la hauteur entre Sanem et Bascharage (CR 110) au printemps 2021 pour y construire un «passage à gibier»? Pouvez-vous confirmer la durée y annoncée de ces travaux de 4 ans ? Incluera-t-elle la construction d’un pont du contournement de Bascharage prévu également à cet endroit pour enjamber le CR 110 ? Quel sera l’impact de ces travaux sur l’accès à la gare de Bascharage-Sanem pendant les différentes phases de construction pour les différentes catégories d’usagers (piétons, voitures, bus, deux-roues) venant de Sanem ?
  3. La gare de Bascharage-Sanem restera-t-elle totalement ou partiellement inaccessible pendant la durée annoncée de 4 ans de ces travaux ? La circulation routière entre les localités de Bascharage et Sanem sera-t-elle entièrement ou partiellement interdite pendant cette période? Pouvez-vous déjà me renseigner sur les déviations prévues pour les différentes lignes TICE assurant la liaison des deux communes? Passeront-elles toutes par Niederkorn ? Sera-t-il envisagé de mettre en place des navettes entre la gare de Bascharage-Sanem et les localités proches de la gare pendant les heures de pointe, au cas où la gare de Bascharage-Sanem ne serait plus desservie par les lignes de bus du TICE ?
  4. Pouvez-vous confirmer l’information parue dans le « Wort » que les travaux du parking P&R ne commenceront qu’après ces 4 ans et dureront 2 ans, ce qui porterait la durée totale de l’inaccessibilité complète ou partielle de la gare de Bascharage-Sanem à 6 ans ?
  5. Quel a été le nombre de passagers vers Pétange et vers Luxembourg fréquentant la gare de Bascharage-Sanem (montées et descentes) avant l’entrée en vigueur des mesures sanitaires dans le contexte de la pandémie de la Covid-19 ? Quelle a été l’évolution de cette fréquentation depuis la mise en double-ligne de la liaison Pétange-Luxembourg Gare Centrale?
  6. Pouvez-vous confirmer l’information obtenue par le « Wort » que les CFL recommanderaient aux usagers d’utiliser le P&R prévu de Rodange pendant les travaux du P&R Bascharage-Sanem ? Pensez-vous qu’une telle hypothèse est réaliste en considérant que ce P&R se situe à certainement plus de 6 km en amont de la liaison vers Luxembourg Gare Centrale ? Est-ce que cela signifie que la construction d’un parking provisoire, prévue dans le dossier commodo-incommodo sur le territoire de la commune de Bascharage pendant la durée de construction du P&R Bascharage-Sanem, n’est plus envisagée ? Pour quelle raison ? Et si ce parking provisoire était néanmoins construit, quelle en serait l’accessibilité des deux côtés (Bascharage et Sanem) pendant la durée de sa construction, tenant également compte de la transformation du boulevard Kennedy en voie à circulation réduite ?
  7. Comme la Biergerinitiativ Gemeng Suessem (BIGS) annonce sur son site vouloir introduire un recours devant le tribunal administratif contre l’avant-projet définitif (APD) du contournement de Bascharage à travers différentes zones de protection de la nature, dont une zone NATURA 2000, et que les motifs y invoqués semblent sérieux, ne pensez-vous pas qu’il serait judicieux d’attendre l’issue de ce recours avant de commencer les moindres travaux en relation avec ce contournement, dont le « passage à gibier » prévu ? Ne faudrait-il pas d’abord commencer par la construction du P&R Bascharage-Sanem, ce qui permettrait également d’attendre l’évolution à moyen terme de la circulation et de la pollution dans l’avenue de Luxembourg à Bascharage utilisée comme motif légal de construction du contournement de Bascharage ?
  8. A supposer que le contournement de Bascharage soit construit un jour, ne faut-il pas admettre que la fonctionnalité de la ligne de chemin de fer mise à double voie il y a quelques années, permettant actuellement de relier les communes de Bascharage et de Sanem en 15-20 minutes à la Gare Centrale de Luxembourg, en serait gravement touchée par le fait que le train serait définitivement concurrencé par une nouvelle voie rapide vers Bertrange (contournements de Bascharage et Dippach) qui ne disposerait d’aucun accès aux gares existantes, du moins pas à Bascharage ? Le projet de contournement routier ne compromettra-t-il donc pas définitivement le succès de la valorisation des transports en commun sur cette ligne? Le P&R de Bascharage-Sanem ne risquera-t-il pas d’être disproportionné dans cette hypothèse ?

Avec mes salutations respectueuses,

David Wagner

Député

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