Question parlementaire relative à la série de reportages intitulée E-Mobil – Ënnerwee mat Stroum

Monsieur le Président,

Conformément à l’article 80 du Règlement de la Chambre des Députés, nous vous prions de bien vouloir transmettre la question parlementaire suivante à Madame et Monsieur les Ministres de l’Environnement, du Climat, de l’Energie et de l’Aménagement du Territoire :

Entre le 1 avril et le 8 juillet 2021, la chaîne de télévision RTL diffusait une fois par semaine une émission sur l’électromobilité. Intitulée E-Mobil – Ënnerwee mat Stroum, la série présentait les différents moyens de transport à propulsion électrique et mettait en avant les atouts de cette technologie à travers d’exemples concrets de personnes en possession d’un tel moyen de transport. 7 parmi les 15 émissions portaient sur la voiture ou la moto individuelle, 4 sur les vélos ou trottinettes électriques et uniquement deux sur des moyens de transports en commun (le tram et le bus). A noter que les trains qui circulent dans un réseau à 100% électrique et qui ont les capacités de transport les plus importantes n’ont pas fait l’objet d’une émission.

Une chaîne de télévision est évidemment libre de diffuser ce genre de reportages, mais cette série avait la particularité d’avoir le soutien du gouvernement. Ainsi il se pose la question de l’intérêt qu’un tel soutien peut avoir pour l’intérêt public.


Vu que le Ministère de l’Environnement offre déjà des subventions publiques aux ménages qui optent pour l’acquisition d’un moyen de transport électrique et individuel, la nécessité de produire des émissions qui prônent exclusivement les atouts de cette technologie et la possession individuelle d’un de ces moyens de transport n’est pas évidente. De plus, les émissions ont montré des personnes privées qui louaient les qualités de leur véhicule dont la marque de constructeur était facilement reconnaissable.

Partant je voudrais poser les questions suivantes à Madame et Monsieur les Ministres :

  1. Des fonds publics ont-ils été mis à disposition pour la production de ces émissions ? Dans l’affirmative, quel montant a été dépensé et à quel poste budgétaire ce dernier a-t-il été imputé ?
  2. Qui définissait les contenus et quels étaient les groupes cibles de ces émissions ?
  3. Pour quelles raisons ces émissions ont-elles été produites et diffusées ? Madame et Monsieur les Ministres auraient-ils l’impression que la taxe CO2 ainsi que les subventions accordées à l’électromobilité ne suffiraient pas pour réaliser les objectifs en matière d’électromobilité (49% d’ici 2030) ?
  4. Madame et Monsieur les Ministres sont-ils d’avis que les pouvoirs publics sont vraiment censés produire et financer des publicités faisant les éloges de certains produits de fabricants privés pour inciter à leur consommation ?
  5. Madame et Monsieur les Ministres ne pensent-ils pas que la promotion des transports en commun, de la mobilité douce ainsi que de modèles de partage serait plus utile en vue de la préservation de l’environnement que des campagnes pour inciter les ménages à investir davantage dans l’automobile personnelle ?

Veuillez croire, Monsieur le Président, à l’expression de mes sentiments respectueux.

Myriam Cecchetti

Députée

Adapto : déi Lénk fuerdere méi Flexibilitéit a Versteesdemech

Mat der Reform vum speziellen Transportservice Adapto sinn d’Krittäre fir eng Kaart ze kréien verschäerft ginn. Zënterhier ginn eis reegelméisseg ongerecht Fäll signaliséiert. déi Lénk sinn onzefridden mat der rigider Haltung vun der Administratioun a fuerdere méi Versteesdemech vum Mobilitéitsminister.  

Mir gi reegelméisseg vu Leit kontaktéiert, déi verzweiwelt sinn well se d’Verlängerung vun hirer Adapto-Kaart refuséiert kruten, obwuel sech hiren Handicap net verbessert huet. Esou eng administrativ Decisioun gëtt vun deene Betraffenen als eng grouss Ongerechtegkeet empfonnt an huet ganz oft gravéierend Konsequenzen fir hiren Alldag. En Alldag deen – dat muss ee wuel net betounen – och esou schonn schwéier genuch ass.

A munche Fäll gi Leit och nach duebel bestrooft, well se engersäits hir Adapto-Kaart refuséiert an dann och nach de Führerschäin ewech geholl kréien. Mir si Fäll gewuer ginn, wou Mënsche bei de Kontrolldokter geruff goufen wéinst der Adapto-Kaart. Déi Kontroll huet dann erginn, datt se zwar kapabel wären fir den ëffentlechen Transport ze huelen an dowéinst kee Recht op den Adapto hunn, op der anerer Säit awer net méi kapabel wären Auto ze fueren an dofir de Führerschäin agezunn kruten. Mëttlerweil zécken munch Leit scho fir eng Adapto-Kaart unzefroen, aus Angscht de Führerschäin ze verléieren.

Mir erënneren drun, datt déi onofhängeg Kommissioun, déi bei Grenzfäll soll eng Decisioun huelen, annerhalleft Joer no der Reform nach ëmmer net agesat ass.

Déi ëffentlech Hand ass an der Flicht fir alle Leit mat spezielle Besoin’en a Saache Mobilitéit ze hëllefen. Keng Spuerzwäng kënnen esou eng inflexibel Haltung bei den Adapto-Demanden rechtfäerdegen. Och wa mer d’Efforten vun der Regierung unerkennen, fir den ëffentlechen Transport fir all d’Mënschen zougängeg ze maachen, muss een awer feststellen, datt mer leider nach net esou wäit sinn. Dofir ass esou e speziellen Transportservice fir gewësse Mënschen nach ëmmer onëmgänglech.

déi Lénk fuerderen de Mobilitéitsminister op, méi Flexibilitéit a Versteesdemech beim Ëmgank mat den Adapto-Demanden ze weisen, zemools wann et ëm Grenzfäll geet. Dozou gehéiert och, datt déi onofhängeg Kommissioun esou schnell wéi méiglech muss agesat ginn an datt déi eenzel Fäll net méi ausschliisslech aus medezinesche Gesiichtspunkte gekuckt ginn, mä datt och déi speziell Situatioun vun deene Betraffen berécksiichtegt gëtt.  


Adapto : déi Lénk exige plus de souplesse et de compréhension.

Avec la réforme du service de transport spécifique Adapto, les critères pour l’obtention d’une carte d’accès ont été durcies et de nombreux cas d’injustices nous sont régulièrement signalés. déi Lénk s’offusque de l’attitude rigide de l’administration et urge le Ministre de la Mobilité à faire preuve de plus d’entendement.

Nous sommes régulièrement contactés par des personnes qui sont désespérées face au refus de l’administration de renouveler leur carte Adapto. Une décision qui est pour la plupart vécue par les personnes concernées comme une injustice flagrante et qui bouleverse souvent leur quotidien de façon considérable. Un quotidien, doit-on le rappeler, qui est déjà semé de nombreuses entraves pour les concerné.e.s.

Dans certains cas particuliers, des personnes se voient même doublement pénalisées, puisqu’on leur a refusé leur carte Adapto tout en leur retirant leur permis de conduire. En effet, nous avons pris connaissance de cas où la visite médicale afférente, qui se déroule apparemment de façon assez expéditive, a conclu qu’elles étaient aptes à prendre les transports publics, et donc non-éligibles pour la carte Adapto, mais inaptes à conduire une voiture. Déjà des personnes hésitent à demander une carte Adapto par crainte de se voir retirer leur permis de conduire par la suite.

Nous signalons d’ailleurs dans ce contexte que la Commission indépendante, qui est censée trancher dans des cas de figure limite, n’est toujours pas en place un an et demie après la réforme.

Les pouvoirs publics sont dans le devoir de faciliter la mobilité de toutes les personnes à besoins spécifiques. Aucune volonté de faire des économies ne peut justifier une ligne rigide par rapport aux demandes. Si nous saluons les efforts considérables qui sont déployés pour garantir un accès sans barrières aux transports publics, force est de constater que la situation reste encore insatisfaisante. Dès lors, un service de transport spécifique est indispensable pour une partie de la population afin de satisfaire l’objectif d’une société inclusive telle que décrite par la Convention de l’ONU relative aux droits des personnes handicapées.

déi Lénk urge vivement le Ministre de la Mobilité de davantage faire preuve de souplesse et de compréhension dans le traitement des demandes et notamment par rapport à des cas de figure limite. Ceci implique aussi d’accélérer la mise en place de la Commission indépendante, laquelle ne devra pas se limiter à des considérations strictement médicales, mais prendre en compte la situation plus large de la personne concernée.

Parlamentaresch Fro zum Mindestofstand beim Iwwerhuele vu Veloën

Här President,

Säit dem 01. Mee 2018 si nei Mesuren am Code de la Route a Kraaft getrueden, déi d’Vëlosfuerer an d’Foussgänger am Stroosseverkéier besser solle schützen. Eng dovunner ass, datt d‘Autosfuerer mussen e Mindestofstand vun 1,50 Meter anhalen, wa si eng Persoun um Vëlo iwwerhuelen.

Folgend Froen wollt ech an dem Kontext stellen :

1) Wéi eng Kommunikatiounskampagnen oder – mesuren si säit dem 01. Mee 2018 vun Ärem Ministère gemaach ginn fir de Message no baussen ze ginn, datt de Mindestofstand vun 1.50 Meter muss agehale ginn ? Op wéi enge Supporten, an a wéi enge Medien sinn des Informatiounen divulgéiert ginn ?

2) Wéi vill Kontrolle si säit dem 01. Mee 2018 an dësem Kontext op eise Stroosse gemaach ginn? Wéi ginn des Kontrollen duerchgefouert ? Wei vill Kontraventioune si bis elo ausgedeelt ginn ?

3) Nodeems déi lescht Deeg nees eng Réi Leit um Velo op eise Stroossen ugestouss gi sinn, wéi eng weider Demarchen hudd dir geplangt fir d’Leit um Velo am Stroosseverkéier besser ze schützen?

Mat frëndleche Gréiss,

David Wagner

Député 

Conduire intelligemment ? Mais seulement si vous pouvez vous le payer.

Avec l’adaptation voire la prolongation des primes pour l’électromobilité, le gouvernement poursuit sa politique climatique en restant fidèle au credo du paquet de primes Clever Wunnen. Les ménages à hauts revenus possédant leur propre maison bénéficient de remises sur leurs achats, tandis que la grande majorité d’entre eux continue à devoir s’accommoder d’un mode de vie moins « vert ». Pour leur manque apparent d’ « intelligence », ils doivent payer un supplément pour leur consommation d’énergie grâce à la taxe sur le CO2.

Il y a quelques semaines, l’ONG Oxfam a publié une étude qui n’a probablement surpris que très peu de personnes : les Européens les plus riches émettent jusqu’à 30 fois plus de CO2 que les plus pauvres. Alors que les émissions de CO2 des 10 % des Européens les plus riches ont continué à augmenter depuis 1990, elles ont diminué pour les 90 % restants. Les émissions de CO2 dépendent donc dans une large mesure du revenu. En règle générale, plus le revenu ou le budget disponible est élevé, plus les émissions de CO2 sont importantes.

Sur le revers de la même médaille se trouvent les inégalités socio-économiques qui augmentent rapidement au Luxembourg et dans le monde. Ces problèmes ne sont pas uniquement dus à des politiques climatiques injustes, mais aussi à des salaires insuffisants, à des politiques fiscales injustes et à des accords commerciaux préjudiciables. Mais les effets inégalement répartis du changement climatique sur les revenus, la santé et le bien-être, d’une part, et la lutte contre le réchauffement climatique au moyen, par exemple, de taxes ou de prélèvements indirects injustes sur le CO2, d’autre part, y contribuent.

La politique du gouvernement DP-LSAP-Les Verts s’inscrit parfaitement dans cette évolution. Avec sa politique de subventions indifférenciées, elle finance les modes de vie moins durables des personnes à hauts revenus, tandis qu’elle rend les besoins de base tels que le chauffage plus coûteux pour les personnes à faibles revenus dont les modes de vie sont généralement beaucoup moins intensifs sur le plan climatique, par le biais de taxes à la consommation.

Les primes du gouvernement pour l’électromobilité sont représentatives de cette injustice fondamentale.

  • Les primes ne sont pas liées aux revenus. Ainsi, une personne à revenu élevé reçoit la même prime qu’une personne à faible revenu.
  • Les primes ne sont pas liées au nombre de voitures déjà présentes dans le ménage. Ainsi, même une deuxième ou une troisième voiture est subventionnée par le gouvernement simplement parce qu’elle a un moteur électrique. Dans de nombreux cas, la prime permet aux ménages de rembourser les taxes sur les SUV à fortes émissions.
  • Les voitures électriques sont subventionnées indépendamment de leur consommation d’électricité, même si les voitures consommant moins d’électricité (jusqu’à 18 KWh/100km) promettent des primes plus élevées à l’avenir. Néanmoins, un SUV électrique sera toujours cofinancé par l’État à hauteur de 3000€.
  • Les voitures hybrides rechargeables seront encore subventionnées à hauteur de 1 500 € cette année, bien qu’il soit clair depuis longtemps que ces voitures consomment davantage de ressources que les voitures à combustion conventionnelles.

Le gouvernement souhaite que 49 % du parc automobile luxembourgeoise soit électrique d’ici 2030. Nous savons désormais que les voitures électriques posent également des problèmes environnementaux, que ce soit au niveau de la production des batteries ou de la production d’électricité à partir du charbon, du gaz ou du nucléaire. Les voitures électriques ont également besoin de garages, de parkings, de routes et d’autoroutes.

L’objectif doit donc être une réduction progressive du parc de véhicules privés et non l’électrification d’un parc de véhicules toujours plus important. L’argent investi par l’État joue un rôle important à cet égard. Il ne doit pas continuer à être investi principalement dans les véhicules privés, mais dans les transports publics et les infrastructures qui peuvent être utilisés par tout le monde – indépendamment de leur situation de vie et de revenu. Bien sûr, les transports publics gratuits et la mobilité douce jouent le rôle central, mais la voiture reste indispensable pour de nombreux trajets.

Afin de répondre à ce besoin de mobilité de la manière la plus écologique possible pour tous, déi Lénk préconise la création d’un système public d’autopartage à l’échelle nationale qui réduirait progressivement et finirait par remplacer la dépendance à la voiture privée. Dans un tel modèle, les meilleures normes environnementales possibles devraient s’appliquer (par exemple pour les modèles de voitures) et le coût d’utilisation devrait être gradué en fonction de critères sociaux et environnementaux.

Outre la nécessaire augmentation de la taxation des voitures très polluantes, un tel modèle pourrait apporter une contribution majeure à une utilisation plus responsable des ressources naturelles et contribuer à rendre l’accès à la mobilité du futur socialement beaucoup plus équitable.


Clever fueren? Aber nur wenn man es sich leisten kann.

Mit der Anpassung bzw. Verlängerung der Prämien für die E-Mobilität macht die Regierung mit ihrer Klimapolitik dort weiter, wo sie mit dem Clever Wunnen-Prämienpaket angefangen hat. Haushalte mir gehobenem Einkommen und eigenem Haus bekommen Anschaffungen vergünstigt während die große Mehrheit sich weiterhin mit einem weniger sogenannten ökologischen Lebensstil abfinden muss. Für ihre scheinbar fehlende “Cleverness” müssen sie dank CO2-Steuer Mehrkosten beim Energieverbrauch berappen.

Vor einigen Wochen veröffentlichte die NGO Oxfam in einer Studie eine Erkenntnis, die wohl nur die allerwenigsten überraschte: die reichsten Europäer stoßen bis zu 30mal mehr CO2 aus als die ärmsten. Während der CO2-Ausstoss der reichsten 10% der Europäer seit 1990 weiter gestiegen ist, ist er bei den übrigen 90% gesunken. Der CO2-Ausstoss hängt also maßgeblich vom Einkommen ab. In der Regel gilt: je höher das Einkommen oder das verfügbare Budget, desto mehr CO2 wird emittiert.

Auf der anderen Seite derselben Münze stehen die sozioökonomischen Ungleichheiten, die in Luxemburg und weltweit rasant ansteigen. Diese entstehen nicht alleine aufgrund ungerechter Klimapolitiken sondern sind u.a. auf schlechte Löhne, ungerechte Steuerpolitik und schädliche Handelsabkommen zurückzuführen. Doch die ungleich verteilten Effekte der Klimaveränderung auf Einkommen, Gesundheit und Wohlbefinden einerseits und die Bekämpfung der Erderwärmung bspw. durch ungerechte indirekte CO2-Steuern oder Abgaben andererseits tragen ihres dazu bei.

Die Politik vun Blau-Rot-Grün reiht sich nahtlos in diese Entwicklung ein. Mit ihrer undifferenzierten Subventionspolitik finanziert sie wenig nachhaltige Lebensweisen von Besserverdienenden, während sie Grundbedürfnisse wie Heizen bei schlechter Verdienenden mit in der Regel deutlich weniger klimaintensiven Lebensweisen durch Konsumsteuern verteuert.

Die Prämien der Regierung für E-Mobilität stehen stellvertretend für diese fundamentale Ungerechtigkeit.

  • Die Prämien sind nicht an das Einkommen gekoppelt. Somit erhält ein Großverdiener dieselbe Prämie wie ein Kleinverdiener.
  • Die Prämien sind nicht an die Anzahl der im Haushalt bereits vorhandenen Autos gekoppelt. Somit wird auch ein Zweit- oder Drittauto staatlich subventionniert, nur weil es einen elektrischen Antrieb hat. In vielen Fällen stattet der Staat mit der Prämie für das E-Auto Haushalten die Autosteuer für emissionsstarke SUV’s mehr als zurück.
  • Elektroautos werden unabhängig vom Stromverbrauch subventionniert auch wenn Autos mit weniger Stromverbauch (bis 18 KWh/100km) künftig höhere Prämien versprechen. Trotzdem wird auch weiterhin ein Elektro-SUV mit 3000€ vom Staat mitfinanziert.
  • Plug-In Hybride werden dieses Jahr noch mit 1.500€ subventionniert, obwohl seit langem klar ist, dass diese Autos ressourcenintensiver sind als konventionelle Verbrenner.

Die Regierung möchte bis 2030 49% des luxemburgischen Fuhrparks auf Elektro umgestellt haben. Wir wissen heute, dass auch Elektroautos Umweltprobleme verursachen, sei es bei der Herstellung von Batterien oder bei der Stromproduktion aus Kohle, Gas oder Atom. Auch Elektroautos benötigen Garagen, Parkhäuser, Straßen und Autobahnen.

Ziel muss deswegen eine progressive Reduzierung des privaten Fuhrparks sein und nicht die Elektrifizierung eines immer größer werdenden Fuhrparks. Dabei spielen die vom Staat investierten Gelder eine wichtige Rolle. Diese sollten nicht weiter primär in private Fahrzeuge investiert werden, sondern in öffentliche Verkehrsmittel und Infrastruktur, die von jedem – unabhängig von Wohn- und Einkommenssituation – genutzt werden können. Natürlich spielen dabei der kostenfreie öffentliche Transport und die sanfte Mobilitäit die zentrale Rolle, doch für viele Transportwege bleibt das Auto weiterhin unerlässlich.

Um diesen Bedarf an Mobilität auf möglichst umweltschonende Art und Weise für alle zu gewährleisten, befürworten déi Lénk die Schaffung eines öffentlichen, landesweiten carsharing-Systems, das die Abhängigkeit vom Privatauto nach und nach reduziert und schließlich verdrängt. Bei einem derartigen Modell sollen die bestmöglichen Umweltstandards gelten (z.B. bei den Automodellen) und die Nutzungskosten sollen nach sozialen und ökologischen Kriterien gestaffelt werden.

Neben der notwendigen stärkeren Besteuerung von stark verschmutzenden Autos könnte ein derartiges Modell einen großen Beitrag zu einem verantwortlicheren Umgang mit natürlichen Ressourcen bedeuten und außerdem dabei helfen den Zugang zur Mobilität der Zukunft sozial um einiges gerechter zu machen.

Question parlementaire sur la sécurité des piétons à Luxembourg-Ville.

Monsieur le Président,

À la suite de la publication d’un audit très critique de 2015 sur la sécurité des piétons dans la capitale, je me permets de poser les questions suivantes à Messieurs les Ministres :

  1. Sachant que selon le STATEC s’appuyant sur les chiffres fournis par la police (Regards 22 (11/2019)), le nombre d’accidents de la circulation impliquant des piétons a augmenté de 23 % entre 2009 et 2018 et que 95 % de ces accidents ont eu lieu en milieu urbain, la plupart dans les cantons de Luxembourg et d’Esch-sur-Alzette, Monsieur le Ministre de la Sécurité publique peut-il me dire quelle proportion de ces accidents ont eu lieu sur le territoire de la Ville de Luxembourg ?
  2. Monsieur le Ministre de la Sécurité publique dispose-t-il de chiffres pour les années 2019 et 2020, tant pour l’ensemble du pays que pour sa capitale ?
  3. Sachant que 86 % des victimes ont été heurtées par un véhicule de tourisme (contre 8 % par des camionnettes et 6 % par des bus), Monsieur le Ministre de la Sécurité publique dispose-t-il de chiffres indiquant la proportion de SUV impliqués dans de tels accidents ? Dans l’affirmative, quelle est la typologie des accidents (notamment s’agissant de la trajectoire et de la gravité des séquelles pour les victimes) provoquée par ces véhicules ?
  4. Monsieur le Ministre de la Sécurité publique peut-il m’indiquer le nombre et la proportion des contrôles de vitesse effectuées par la police en milieu urbain en 2019 et en 2020 ?
  5. Sachant que 83 % des accidents en question ont eu lieu dans des rues où la vitesse maximale autorisée était limitée à 50 km/h contre seulement 11 % en zone 30, Monsieur le Ministre des Transports ne juge-t-il pas nécessaire d’instaurer de manière plus systématique des zones 30 en milieu urbain, y compris sur des axes majeurs situés dans l’hypercentre des villes (p. ex. le bd Royal et le bd Roosevelt à Luxembourg), voire d’amender l’art. 139 du Code de la Route dans le sens d’une réduction générale de la vitesse maximale autorisée en milieu urbain ? 
  6. Quelles sont les autres mesures décidées et discutées par Messieurs les Ministres (au niveau gouvernemental ou avec les communes) pour améliorer la sécurité des piétons en milieu urbain ?

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes salutations distinguées,

David Wagner

Député

Marc Baum

Député

Question parlementaire sur le P&R à la gare de Bascharage-Sanem

Monsieur le Président,

Me référant à l’article « Geduldsprobe steht bevor », paru dans le « Luxemburger Wort » du 8 octobre 2020, et aux « Observations quant au projet de P&R à la gare de Bascharage-Sanem », émises dans le cadre de la procédure commodo-incommodo de ce projet des CFL et publiées sur le site de la Biergerinitiativ Gemeng Suessem (bigslu.net), j’aimerais savoir de Monsieur le Ministre des Transports :

  1. Quand est-il prévu de débuter les travaux de réduction du boulevard Kennedy à Bascharage se situant entre la gare et la brasserie ?  Quel sera l’impact de ce chantier, pendant les différentes phases de construction, sur l’accès à la gare de Bascharage-Sanem pour les différentes catégories d’usagers (piétons, voitures, bus, deux-roues) venant de Bascharage? Ces travaux commenceront-ils dès l’année prochaine, ou à un autre moment à préciser, et quelle en sera la durée prévisible ?
  2. Pouvez-vous confirmer l’information parue dans le « Wort » que des travaux d’abaissement du CR 110 sont prévus sur la hauteur entre Sanem et Bascharage (CR 110) au printemps 2021 pour y construire un «passage à gibier»? Pouvez-vous confirmer la durée y annoncée de ces travaux de 4 ans ? Incluera-t-elle la construction d’un pont du contournement de Bascharage prévu également à cet endroit pour enjamber le CR 110 ? Quel sera l’impact de ces travaux sur l’accès à la gare de Bascharage-Sanem pendant les différentes phases de construction pour les différentes catégories d’usagers (piétons, voitures, bus, deux-roues) venant de Sanem ?
  3. La gare de Bascharage-Sanem restera-t-elle totalement ou partiellement inaccessible pendant la durée annoncée de 4 ans de ces travaux ? La circulation routière entre les localités de Bascharage et Sanem sera-t-elle entièrement ou partiellement interdite pendant cette période? Pouvez-vous déjà me renseigner sur les déviations prévues pour les différentes lignes TICE assurant la liaison des deux communes? Passeront-elles toutes par Niederkorn ? Sera-t-il envisagé de mettre en place des navettes entre la gare de Bascharage-Sanem et les localités proches de la gare pendant les heures de pointe, au cas où la gare de Bascharage-Sanem ne serait plus desservie par les lignes de bus du TICE ?
  4. Pouvez-vous confirmer l’information parue dans le « Wort » que les travaux du parking P&R ne commenceront qu’après ces 4 ans et dureront 2 ans, ce qui porterait la durée totale de l’inaccessibilité complète ou partielle de la gare de Bascharage-Sanem à 6 ans ?
  5. Quel a été le nombre de passagers vers Pétange et vers Luxembourg fréquentant la gare de Bascharage-Sanem (montées et descentes) avant l’entrée en vigueur des mesures sanitaires dans le contexte de la pandémie de la Covid-19 ? Quelle a été l’évolution de cette fréquentation depuis la mise en double-ligne de la liaison Pétange-Luxembourg Gare Centrale?
  6. Pouvez-vous confirmer l’information obtenue par le « Wort » que les CFL recommanderaient aux usagers d’utiliser le P&R prévu de Rodange pendant les travaux du P&R Bascharage-Sanem ? Pensez-vous qu’une telle hypothèse est réaliste en considérant que ce P&R se situe à certainement plus de 6 km en amont de la liaison vers Luxembourg Gare Centrale ? Est-ce que cela signifie que la construction d’un parking provisoire, prévue dans le dossier commodo-incommodo sur le territoire de la commune de Bascharage pendant la durée de construction du P&R Bascharage-Sanem, n’est plus envisagée ? Pour quelle raison ? Et si ce parking provisoire était néanmoins construit, quelle en serait l’accessibilité des deux côtés (Bascharage et Sanem) pendant la durée de sa construction, tenant également compte de la transformation du boulevard Kennedy en voie à circulation réduite ?
  7. Comme la Biergerinitiativ Gemeng Suessem (BIGS) annonce sur son site vouloir introduire un recours devant le tribunal administratif contre l’avant-projet définitif (APD) du contournement de Bascharage à travers différentes zones de protection de la nature, dont une zone NATURA 2000, et que les motifs y invoqués semblent sérieux, ne pensez-vous pas qu’il serait judicieux d’attendre l’issue de ce recours avant de commencer les moindres travaux en relation avec ce contournement, dont le « passage à gibier » prévu ? Ne faudrait-il pas d’abord commencer par la construction du P&R Bascharage-Sanem, ce qui permettrait également d’attendre l’évolution à moyen terme de la circulation et de la pollution dans l’avenue de Luxembourg à Bascharage utilisée comme motif légal de construction du contournement de Bascharage ?
  8. A supposer que le contournement de Bascharage soit construit un jour, ne faut-il pas admettre que la fonctionnalité de la ligne de chemin de fer mise à double voie il y a quelques années, permettant actuellement de relier les communes de Bascharage et de Sanem en 15-20 minutes à la Gare Centrale de Luxembourg, en serait gravement touchée par le fait que le train serait définitivement concurrencé par une nouvelle voie rapide vers Bertrange (contournements de Bascharage et Dippach) qui ne disposerait d’aucun accès aux gares existantes, du moins pas à Bascharage ? Le projet de contournement routier ne compromettra-t-il donc pas définitivement le succès de la valorisation des transports en commun sur cette ligne? Le P&R de Bascharage-Sanem ne risquera-t-il pas d’être disproportionné dans cette hypothèse ?

Avec mes salutations respectueuses,

David Wagner

Député

Question parlementaire sur les trains et bus de nuit.

Monsieur le Président,

Depuis le début de la pandémie de la Covid-19 et avec le confinement en mars 2020, les horaires des transports en commun ont connu un certain nombre de changements. Pendant la première phase plus restrictive du confinement, les trains et bus circulaient tous en horaire réduit en semaine, voire en horaire très réduit les dimanches et jours fériés.

A partir de la mi-mai et avec le déconfinement la circulation des trains et bus a doucement repris une cadence régulière pour revenir à la quasi-normalité au mois de juin 2020. Pourtant, les trains et bus de nuit n’ont toujours pas repris leur service. Ainsi, le dernier train à quitter la gare de Luxembourg-Ville les vendredi et/ou samedi soirs part vers minuit. Les réseaux de bus présentent des horaires nocturnes encore plus restreints que les CFL. Dans le réseau des TICE par exemple, le dernier bus à quitter la gare d’Esch-sur-Alzette un vendredi ou samedi soir part tout juste après 23h. De nombreuses localités dans les régions plus excentrées du pays ne sont même plus desservies par bus ou train après 22h voire 23h, plus non plus le weekend.

Même si le couvre-feu à minuit pour les bars et les restaurants est toujours en vigueur, cette réduction prolongée des horaires soulève certains questionnements. D’une part, les derniers bus et trains partent souvent bien avant la fermeture des bars et restaurants. Mais d’autre part, les personnes devraient avoir la possibilité de se déplacer en transports en commun, même après minuit, en sortant de leurs activités sociales, culturelles, sportives ou même professionnelles, surtout les weekends.

Partant je voudrais poser les questions suivantes à Monsieur le Ministre des Transports et des Infrastructures publiques :

  1. Monsieur le Ministre n’est-il pas d’avis que l’offre des trains et bus de nuit les weekends ne s’adresse pas exclusivement aux personnes qui rentrent d’une soirée passée dans les bars ou au restaurant ?
  2. Monsieur le Ministre ne pense-t-il pas qu’il serait utile d’adapter dès à présent les horaires des trains et des bus de nuit au départ de Luxembourg-Ville et d’autres centres urbains de sorte qu’ils tiennent compte à la fois du couvre-feu actuellement en vigueur pour les horaires d’ouverture des bars et restaurants, mais aussi d’un temps transitoire supplémentaire après minuit pour garantir l’accès aux transports en commun à celles et ceux qui travaillent jusqu’aux heures tardives et se déplacent ensuite vers les points d’accès aux transport en commun?
  3. L’offre des trains et bus de nuit des CFL et du réseau RGTR sera-t-elle intégralement rétablie avec la levée du couvre-feu à minuit ou Monsieur le Ministre envisage-t-il une reprise anticipée des trains et bus de nuit de ces deux prestataires ?
  4. Existe-t-il une concertation au niveau du Ministère des Transports avec les responsables des réseaux (inter)communaux comme les AVL et les TICE en vue d’un retour à la normale au niveau des services de bus et de trains nocturnes ?

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes salutations distinguées,

David Wagner

Député

Question parlementaire relative à l’exploitation de panneaux publicitaires aux gares ferroviaires.

Monsieur le Président,

Conformément à l’article 83 du règlement de la Chambre des Députés, je vous prie de bien vouloir transmettre la question parlementaire suivante à Monsieur le Ministre des Transports et des Infrastructures publiques :

La rénovation, voire la modernisation des gares ferroviaires luxembourgeoises, a été accompagnée par la mise en place de panneaux publicitaires sur les quais et, pour les gares plus grandes comme à Luxembourg-Ville ou à Esch-sur-Alzette, dans les halls d’entrée et les passages piétons dans l’ensemble des infrastructures de la gare. Sur ces panneaux publicitaires, exploités par une seule et même entreprise privée, une panoplie de produits et services sont promus, allant d’un voyage en avion en passant par une assurance de pension privée jusqu’à la dernière création culinaire d’une chaine de restauration rapide. Aux gares de Luxembourg-Ville et d’Esch-sur-Alzette, ces panneaux sont en partie digitalisés et illuminés pendant la nuit, générant ainsi une consommation d’énergie importante.

Au vu des nombreux panneaux publicitaires souvent digitalisés déjà présents dans des espaces privés (commerces et galeries commerciales, agences bancaires, etc.), les panneaux publicitaires supplémentaires mis en place à des endroits publics comme aux gares peuvent contribuer à une pollution visuelle et lumineuse de plus en plus importante. Ces publicités ne vantent souvent pas les qualités du commerce local, régional et/ou durable, mais sont pour la plupart focalisées sur un même produit que l’on peut consommer partout dans le monde et dont l’impact social et écologique est plus que douteux. De fait, l’usage publicitaire dans les gares ne semble apporter aucune plus-value pour la mise en valeur des attractions locales ou régionales.

Vu que l’Etat a la pleine propriété des infrastructures ferroviaires je voudrais poser les questions suivantes à Monsieur le Ministre des Transports et des Infrastructures publiques :

  1. Monsieur le Ministre peut-il m’indiquer le nombre de panneaux et de bornes publicitaires exploités par des entreprises privées actuellement présents dans l’enceinte des gares ferroviaires au Luxembourg ? Peut-il me renseigner sur le nombre de panneaux publicitaires digitalisés actuellement présents dans les gares ?
  2. Quel organisme est chargé de la commercialisation des panneaux publicitaires dans les gares ?
  3. Monsieur le Ministre peut-il me communiquer les recettes générées par les CFL, voire l’Etat, par la commercialisation des panneaux publicitaires susmentionnés ?
  4. Monsieur le Ministre peut-il me communiquer la consommation d’énergie annuelle de l’ensemble des panneaux publicitaires actuellement présents aux gares au Luxembourg ?
  5. L’organisme en charge de la commercialisation des panneaux publicitaires dispose-t-il d’un cahier de charges qu’il peut imposer aux sociétés exploitantes des panneaux ?
  6. Dans l’affirmative, ce cahier de charges prévoit-il des prescriptions et/ou restrictions concernant les services et produits ainsi que les entreprises promus sur les panneaux ?
  7. Dans la négative, Monsieur le Ministre n’est-il pas d’avis que les panneaux publicitaires dans des espaces publics comme les gares devraient être soumis à certaines conditions et conçus dans l’intérêt de la promotion du commerce local et durable ou des attractions du coin ? 

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes salutations distinguées,

David Wagner

Député

Question parlementaire relative aux procédures touchant à la mise en œuvre du contournement de Bascharage.

Monsieur le Président,

Conformément à l’article 83 du Règlement de la Chambre des Députés, je vous prie de bien vouloir transmettre la question parlementaire suivante à Madame la Ministre de l’Environnement, du Climat et du Développement durable Carole Dieschbourg.

D’une réponse du 9 juin 2020 de Monsieur le Ministre de la Mobilité et des Travaux publics, en tant que représentant du maître de l’ouvrage, l’Administration des Ponts et Chaussées, à une question du 5 février 2020 de l’honorable député Yves Cruchten concernant le contournement de Bascharage, il ressort notamment que « le dossier de l’avant-projet détaillé de l’ensemble du projet vient d’être présenté » et que « les travaux du contournement pourront démarrer au plus tôt en automne 2021 ». D’autres précisions ont été données sur des aspects particuliers.

Comme Madame la Ministre intervient dans le déroulement des procédures relatives au projet de contournement, j’aimerais lui poser un certain nombre de questions précises concernant les sujets relevant de sa compétence :

  1. Madame la Ministre peut-elle confirmer qu’il est envisagé d’intégrer au moins huit hectares de forêt adjacente dans le réseau européen Natura 2000 et que les procédures y relatives seront entamées dans les meilleurs délais ? S’agit-il de tout ou partie (dans ce cas laquelle ?) du « Bobësch » attenant à la zone spéciale de conservation LU0001027 Sanem-Groussebesch/Schouweiler-Bitchenheck?
  2. Comme la directive 92/43/CEE concernant les habitats naturels ainsi que la faune et la flore sauvages prévoit dans son article 6 (4) alinéa 1er qu’en cas d’autorisation du projet « l’Etat membre prend toute mesure compensatoire nécessaire pour assurer que la cohérence globale de Natura 2000 est protégée », Madame la Ministr ne pense-t-elle pas que la désignation prévue du Bobësch, dont les qualités de zone Natura 2000 ont été expressément reconnues par l’étude d’évaluation des incidences sur l’environnement naturel et humain établie lors de la procédure publique APS en 2016, n’aurait pas dû se faire préalablement à ce projet routier qui va forcément toucher également la zone nouvellement désignée ? Quelle est maintenant la procédure prévue ?
  3. Dans le même ordre d’idées, je me permets de rappeler à Madame la Ministre la lettre de réclamation du 20 août 2010 de la Commission Européenne adressée au Ministère du Développement durable et des infrastructures de l’époque, précisant : « Nous avons été interpellé au sujet du site LU0001027 ‘Sanem-Groussebesch/Schouweiler – Bitchenheck’ qui aurait été réduit de plusieurs hectares à l’occasion de sa désignation comme zone spéciale de conservation (ZSC) par règlement grand-ducal du 6.11.2009 », ainsi que la réponse du 20.9.2010 du Ministre en fonction Marco Schank, promettant à ce sujet que « le règlement grand-ducal précité sera amendé » afin de « rétablir » les délimitations originaires communiquées à Bruxelles. Je me permets de vous rappeler que cet « oubli », comptait alors priver le tracé du contournement prévu à travers la zone Natura 2000 de toute protection européenne. Comme le règlement grand-ducal n’a toujours pas été modifié, ne pensez-vous pas que ce rétablissement de la protection n’aurait pas dû précéder tout projet ? Un Etat n’ayant pas le droit de réduire la surface d’un site d’intérêt communautaire, un tel fait ne vicie-t-il pas dès l’origine la procédure d’autorisation du contournement ? Comment Madame la Ministre compte-t-elle régler cette question sachant aussi que ce règlement grand-ducal risquera de toute façon d’être déclaré inapplicable pour n’avoir pas respecté la convention d’Aarhus, alors que les intérêts des particuliers resteront protégés par l’effet direct de la directive européenne ?
  4. Pouvez-vous confirmer que les modifications du Règlement grand-ducal du 22 mars 2002 concernant la zone protégée nationale « Dreckswis » afin d’y rendre possible le contournement ont été discutées avec des représentants du Ministère de l’Environnement, du Climat et du Développement durable et qu’il est prévu de faire débuter la procédure à courte échéance ? Quand est-ce que ce changement de réglementation sera-t-il soumis à la procédure de consultation publique, dite consultation d’Aarhus ? Madame la Ministre ne pense-t-elle pas qu’il faudra, avant de procéder au changement de ce Règlement grand-ducal, d’attendre d’abord l’avant-projet détaillé du contournement qui touchera également une zone NATURA 2000 et l’issue d’un recours éventuel dirigé contre cet APD ?
  5. Etant donné que d’après la loi du 29 mai 2009 concernant l’évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l’environnement, la Ministre ayant dans ses attributions l’Environnement « précise les mesures compensatoires », je voudrais savoir quand une telle décision de précision sera prise ? Quelles sont les principales mesures qu’elle telle décision contiendrait ? Sur le terrain de quelles communes vont-elles être prises ? Seront-elles éventuellement prises au niveau national, sachant que la région du sud-ouest est particulièrement touchée par le développement économique et une urbanisation tentaculaire et que la densité de la population à Sanem est 3 fois supérieure à la moyenne nationale (245 habitants/km2 en 2017), ce qui souligne l’importance de cette forêt comme lieu de récréation, située également à proximité de la localité de Bascharage (Source : La forêt luxembourgeoise en chiffres, Résultats de l’inventaire forestier national au Grand-Duché de Luxembourg, 2009-2011 Ministère du Développement Durable et des Infrastructures, Département de l’Environnement).
  6. La directive qualité de l’air 2008/50/CE, transposée par la loi du 29 avril 2011 et par un Règlement grand-ducal du même jour, prévoit, concernant le dioxyde d’azote (NO2), une limite annuelle moyenne à ne pas dépasser de 40 µg/m3 au 1er janvier 2010. A l’article 23 paragraphe 1, la même directive impose la nécessité d’établir, en cas de dépassement, des plans relatifs à la qualité de l’air qui « prévoient des mesures appropriées pour que la période de dépassement soit la plus courte possible »et impose aussi que ces plans soient « transmis à la Commission sans délai, et au plus tard deux ans après la fin de l’année au cours de laquelle le premier dépassement a été constaté. »

Comme les valeurs limites, mesurées pendant les quatre dernières années de façon systématique et scientifiquement correcte, ont une seule fois, en 2018, dépassé la valeur limite de 2 µg/m3 (42 µg/m3 ayant été mesurés), et qu’un plan relatif à la qualité de l’air devrait donc être transmis à la Commission Européenne fin 2020, Madame la Ministre pourra-t-elle présenter le contenu d’un tel plan ? Quel éventail de mesures y sont prévues, étant donné que les mesures en NO2 sont depuis 2018 en-dessous des valeurs limites européennes et ceci sans la mise en place de mesures d’apaisement/réglementation de trafic à ce jour et qu’il faut partir de l’hypothèse que ces valeurs baisseront encore de façon substantielle jusqu’en 2030 (votre réponse du 7 octobre 2019 à ma question N°969) ? Madame la Ministre ne pense-t-elle pas que des mesures locales/régionales supplémentaires d’apaisement/réglementation du trafic, sans le contournement prévu, suffiraient non seulement à garantir pour l’avenir la qualité de l’air à l’endroit en question, mais contribueraient même largement à accélérer la réduction des gaz nocifs NO2 vers le bas ?

Avec mes salutations respectueuses,

David Wagner

Député

Question parlementaire relative aux dérogations autorisées aux temps de conduite et périodes de repos obligatoires pour les conducteurs de poids lourds en raison de la pandémie du coronavirus.

Monsieur le Président,

Conformément à l’article 83 du règlement de la Chambre des Députés, nous vous prions de bien vouloir transmettre la question parlementaire suivante à Monsieur le Ministre des Transports et à Monsieur le Ministre du Travail.

En date du 16 avril 2020 le gouvernement a introduit par voie d’un règlement ministériel (n°292) des dérogations aux temps de conduite et périodes de repos obligatoires pour les conducteurs de poids lourds en raison de la pandémie du coronavirus. Ces dérogations sont autorisées pour la période allant du 18 avril au 31 mai 2020 et prévoient des temps de conduites journaliers et hebdomadaires plus élevés et des repos obligatoires moins fréquents.

Le règlement ministériel en question se base sur le règlement 561/20006 du Parlement Européen qui dans son article 14 permet la mise en place de dérogations en matière du temps de conduite et des temps de repos obligatoires pour les conducteurs de poids lourds dans des circonstances exceptionnelles. Ce même article prévoit également l’autorisation de ce même type de dérogations dans des cas d’urgence pour une durée maximale de 30 jours.

Il est à noter que les services de transport, transbordements et d’expédition de marchandises et de fret figurent également parmi les secteurs économiques essentiels fixés par voie du règlement grand-ducal du 18 mars dont l’exercice reste autorisé durant la pandémie Corona/Covid-19 et pour lesquelles des dérogations en matière de temps de travail ont été décidées par règlement grand-ducal.

Partant, je voudrais poser les questions suivantes à Messieurs les Ministres :

  1. Les entreprises désirant profiter des dérogations aux temps de conduite et périodes de repos obligatoires pour les conducteurs de poids lourds devront-elles demander une autorisation de la part de vos ministères respectifs ?
  2. Dans l’affirmative combien d’entreprises ont fait une telle demande et combien de chauffeurs en sont touchés ?
  3. Dans la négative Messieurs les Ministres possèdent-ils tout de même des informations quant au nombre d’entreprises qui ont recours aux dérogations ?
  4. Pour quelles raisons Messieurs les Ministres ont-ils décidé d’autoriser des dérogations aux temps de conduite et périodes de repos obligatoires pour les conducteurs de poids lourds un mois après le déclenchement de la crise ? Des problèmes d’approvisionnement ont-ils pu justifier cette décision ?
  5. Quelles sont les raisons avancées par Messieurs les Ministres pour avoir opté pour une période supérieure à 30 jours d’autorisation desdites dérogations au lieu de 30 jours dans des cas d’urgence ?
  6. Les aires de repos au Luxembourg sont-elles adaptées à l’accueil de chauffeurs de poids lourds en ces temps de crise sanitaire ? Les chauffeurs y ont-ils accès à des installations sanitaires adéquates ? Les chauffeurs ont-ils la possibilité de prendre des repas chauds aux aires de repos sachant que ce type d’activités économiques est actuellement interdit ?
  7. Messieurs les Ministres ne sont-ils pas d’avis que les temps de conduite et les pauses obligatoires pour les conducteurs de poids lourds contribuent à la sécurité routière et que des dérogations pourraient avoir des conséquences néfastes dans ce domaine ?

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de nos sentiments respectueux.

David Wagner                                                                                     Marc Baum
Député                                                                                               Député

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