Question parlementaire relative aux dérogations autorisées aux temps de conduite et périodes de repos obligatoires pour les conducteurs de poids lourds en raison de la pandémie du coronavirus.

Monsieur le Président,

Conformément à l’article 83 du règlement de la Chambre des Députés, nous vous prions de bien vouloir transmettre la question parlementaire suivante à Monsieur le Ministre des Transports et à Monsieur le Ministre du Travail.

En date du 16 avril 2020 le gouvernement a introduit par voie d’un règlement ministériel (n°292) des dérogations aux temps de conduite et périodes de repos obligatoires pour les conducteurs de poids lourds en raison de la pandémie du coronavirus. Ces dérogations sont autorisées pour la période allant du 18 avril au 31 mai 2020 et prévoient des temps de conduites journaliers et hebdomadaires plus élevés et des repos obligatoires moins fréquents.

Le règlement ministériel en question se base sur le règlement 561/20006 du Parlement Européen qui dans son article 14 permet la mise en place de dérogations en matière du temps de conduite et des temps de repos obligatoires pour les conducteurs de poids lourds dans des circonstances exceptionnelles. Ce même article prévoit également l’autorisation de ce même type de dérogations dans des cas d’urgence pour une durée maximale de 30 jours.

Il est à noter que les services de transport, transbordements et d’expédition de marchandises et de fret figurent également parmi les secteurs économiques essentiels fixés par voie du règlement grand-ducal du 18 mars dont l’exercice reste autorisé durant la pandémie Corona/Covid-19 et pour lesquelles des dérogations en matière de temps de travail ont été décidées par règlement grand-ducal.

Partant, je voudrais poser les questions suivantes à Messieurs les Ministres :

  1. Les entreprises désirant profiter des dérogations aux temps de conduite et périodes de repos obligatoires pour les conducteurs de poids lourds devront-elles demander une autorisation de la part de vos ministères respectifs ?
  2. Dans l’affirmative combien d’entreprises ont fait une telle demande et combien de chauffeurs en sont touchés ?
  3. Dans la négative Messieurs les Ministres possèdent-ils tout de même des informations quant au nombre d’entreprises qui ont recours aux dérogations ?
  4. Pour quelles raisons Messieurs les Ministres ont-ils décidé d’autoriser des dérogations aux temps de conduite et périodes de repos obligatoires pour les conducteurs de poids lourds un mois après le déclenchement de la crise ? Des problèmes d’approvisionnement ont-ils pu justifier cette décision ?
  5. Quelles sont les raisons avancées par Messieurs les Ministres pour avoir opté pour une période supérieure à 30 jours d’autorisation desdites dérogations au lieu de 30 jours dans des cas d’urgence ?
  6. Les aires de repos au Luxembourg sont-elles adaptées à l’accueil de chauffeurs de poids lourds en ces temps de crise sanitaire ? Les chauffeurs y ont-ils accès à des installations sanitaires adéquates ? Les chauffeurs ont-ils la possibilité de prendre des repas chauds aux aires de repos sachant que ce type d’activités économiques est actuellement interdit ?
  7. Messieurs les Ministres ne sont-ils pas d’avis que les temps de conduite et les pauses obligatoires pour les conducteurs de poids lourds contribuent à la sécurité routière et que des dérogations pourraient avoir des conséquences néfastes dans ce domaine ?

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de nos sentiments respectueux.

David Wagner                                                                                     Marc Baum
Député                                                                                               Député

Luxtram sur la voie d’un conflit social.

L’inauguration officielle du tram le 10 décembre 2017 a été proclamée jour historique pour le Grand-Duché en général et la capitale en particulier. Le tram serait l’un des projets les plus ambitieux en matière d’infrastructure et devrait bouleverser le quotidien des luxembourgeois et des frontaliers selon les responsables politiques.

Depuis le début les mandataires de «déi Lénk» sont intervenus au sein du parlement et du conseil communal de la Ville de Luxembourg au sujet de Luxtram, notamment en matière de conditions de travail et de rémunérations, et ont marqué leur soutien et leur solidarité avec les salariés Luxtram. Et ils continuent de le faire.

Si le succès du tram à Luxembourg ne peut pas être nié, la gestion de Luxtram reste plus que contestable selon les syndicats. Luxtram est détenue à deux tiers par l’État et à un tiers par la Ville de Luxembourg. Le Ministre de la Mobilité, François Bausch (Déi Gréng), ainsi que la Bourgmestre de la capitale, Lydie Polfer (DP), représentent en quelque sorte l’actionnariat de Luxtram S.A. 

Dans le cadre des négociations en vue d’une convention collective la direction a fait savoir aux syndicats que leurs propositions seraient «à prendre ou à laisser » ! 

Leurs propositions:

  • la transposition du règlement interne de Luxtram en convention collective ;
  • des salaires de 40% inférieurs à ceux appliqués normalement dans le secteur public ;
  • 13 heures de présence obligatoire par jour pour les conducteurs-trices de tram.

Les contrats auraient été signés «en connaissance de cause», donc : «pas le droit de se plaindre» selon la direction de Luxtram.

Des licenciements se multiplient. Fatigue et surmenage sont à l’ordre du jour. De telles conditions de travail mettent en péril non seulement la santé et le bien-être des conducteurs-trices de tram mais également la sécurité des utilisateurs-trices et en fin de compte l’efficacité du tram.

Les syndicats exigent un alignement des conditions sociales à celles des autres entreprises de transports public au Luxembourg.

La Ville de Luxembourg et l’État restent inactifs sans assumer leur responsabilité sociale. La logique des patrons libéraux pèse lourd. C’est scandaleux !

Par conséquent, les syndicats ont saisie l’Office national de conciliation. Le conflit social semble inévitable. 

L’histoire nous enseigne aussi que rien n’est acquis et que les droits sociaux doivent être défendus quotidiennement.
L’affaire des traminots nous concerne toutes et tous. 

Soutenons-les et soyons solidaires !

Réaménagement du bd Roosevelt : les contradictions des Verts luxembourgeois.

Le projet de réaménagement du boulevard Roosevelt, présenté le 22 août par le ministre des Transports, Monsieur François Bausch, révèle une fois de plus les contradictions des Verts luxembourgeois. Au lieu de profiter de cette occasion pour réserver cet axe aux transports en commun et à la mobilité douce, le ministre a décidé d’y maintenir la circulation automobile. Comme si l’urgence climatique n’existait pas.

Cet été, le Luxembourg a connu deux canicules. Des milliers de jeunes sont descendus dans la rue pour dénoncer la passivité de leurs aînés face au réchauffement climatique. La communauté scientifique a multiplié les rapports alarmants et renouvelé son appel aux décideurs politiques de prendre des mesures énergiques pour éviter une catastrophe climatique.

Le réaménagement du boulevard Roosevelt aurait pu être une occasion pour le gouvernement de montrer qu’il prend cette situation au sérieux. En fermant cet axe, aujourd’hui totalement engorgé, aux voitures individuelles, il aurait pu annoncer un changement de priorités au profit des transports en commun et de la mobilité douce. Et réhabiliter du même coup ce magnifique lieu de promenade avec vue sur la Vallée de la Pétrusse, option évidente en rapport avec la revalorisation projetée de la place de la Constitution..

déi Lénk Stad, qui avait préconisé cette solution dans un communiqué en date du 8 avril 2019, constate qu’une fois de plus, les Verts luxembourgeois ne sont pas à la hauteur. Si nous saluons évidemment l’installation d’une piste cyclable bidirectionnelle – en fait c’est le minimum absolu qu’on pouvait attendre dudit réaménagement – nous dénonçons clairement que le boulevard Roosevelt reste accessible aux voitures. Cela aura d’abord pour conséquence que les voies de bus seront en partie inexistantes entre le parking du St-Esprit et la place de Bruxelles. Cela permettra ensuite – c’est l’un des principes de base déclarés du projet – de “renforcer la liaison entre le bd Roosevelt et le Centre-Ville”. Officiellement, il s’agirait de faciliter les livraisons vers le nouveau Centre commercial Royal Hamilius – gageons que l’accès aux parkings Knuedeler, Hamilius et St-Esprit constitue la véritable motivation de ce choix, à l’encontre de toute autre considération d’aménagement urbain.

Rappelons que l’extension des parkings Knuedeler et Hamilius avait été soutenue par Déi Gréng lorsqu’ils faisaient encore partie de la majorité échevinale à Luxembourg-Ville. Or d’un point de vue écologique, une telle décision est totalement aberrante : étendre les parkings en plein centre-ville, c’est y attirer plus de voitures.

déi Lénk Stad, contrairement à Déi Gréng, sont prêts à prendre les mesures qui s’imposent, notamment :

  • réduire systématiquement l’espace dédié à la voiture (circulation et stationnement) au centre-ville, y compris sur les grands axes;
  • réduire systématiquement à 30 km/h la vitesse maximale autorisée en ville, y compris sur les grands axes comme le boulevard Royal et l’avenue de la Liberté ;
  • privilégier les voies dédiées aux transports en commun, aménager des pistes cyclables sécurisées (y compris sur le boulevard Royal), élargir les trottoirs et planter des arbres.

Communiqué le 26 août 2019 par déi Lénk Stad

Gratis öffentlicher Transport: Ein verbesserter Kundendienst erfordert mehr Präsenz statt weniger.

Am 1. März 2020 wird der gesamte öffentliche Transport in Luxemburg gratis. Dabei handelt es sich auch um eine langjährige Forderung von déi Lénk.

In diesem Zusammenhang hat die nationale Eisenbahngesellschaft zusammen mit dem Nachhaltigkeitsminister vor kurzem eine Pressekonferenz einberufen, um sowohl die Öffentlichkeit zu informieren aber auch um die beiden bei der Eisenbahn tätigen Gewerkschaften zu beruhigen.

Diese standen der Einführung des gratis öffentlichen Transports von Anfang an kritisch gegenüber, auch aus Sorge um die Arbeitsplätze. Diese war wohl auch berechtigt.

Die CFL wollen, nach eigenem Bekunden, den Dienst am Kunden auf eine neue Qualitätsstufe stellen.

Das soll mithilfe einer verbesserten Informationspolitik und vor allem durch mehr Kundennähe geschehen.

Bei den brennenden Personalfragen wird ersichtlich, dass die vermeintliche Kundennähe auch eine Kehrseite hat. Denn mit der Einführung des gratis öffentlichen Transports am 1. März 2020 werden 8 von 10 verbleibenden Fahrkartenschaltern geschlossen. Damit wird der vor einigen Jahren begonnene Abbau von Fahrkartenschaltern in der Fläche abgeschlossen.

Der Hinweis der CFL dass der Fahrkartenverkauf in Esch über den dortigen TICE-Schalter abgewickelt werden soll, beruhigt nur bedingt.

Fakt ist: Der Fahrkartenverkauf wird zentralisiert und wer keinen Computer oder kein Internet hat, ist gebeten nach Luxemburg-Stadt oder Belval zu fahren, um einen internationalen Fahrschein zu kaufen.

In ihrem Presseschreiben weist die CFL darauf hin, dass die Beschäftigten welche von Schalterschließungen betroffen sind, sich als Aufsichtsbeamte oder agent d’accueil (Empfangspersonal) bewerben können.

Ihr Arbeitsplatz wird also vom Fahrkartenschalter auf den Bahnsteig verlegt. Das ändert so manches für die betroffenen Angestellten.

Wo das Personal verstärkt werden soll, bleibt ein Geheimnis. Die Zahl der Geisterbahnhöfe wird also in Zukunft nicht weniger. Daran ändern Kameras und Notrufsäulen eher wenig.

Fazit: déi Lénk befürworten die Einführung des gratis öffentlichen Transports als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge. déi Lénk sind jedoch davon überzeugt, dass der angekündigte Abbau von Fahrkartenschaltern – zwei große werden schon im Herbst 2019 geschlossen – den Kundendienst keineswegs verbessern werden.

 

Question parlementaire concernant les mesures d’amélioration de la qualité de l’air à Bascharage près de la brasserie

Monsieur le Président,

Conformément à l’article 83 du règlement de la Chambre des Députés, je vous prie de bien vouloir transmettre la question parlementaire suivante à Madame la Ministre de l’Environnement Carole Dieschbourg:

La directive qualité de l’air 2008/50/CE, transposée par la loi du 29.4.2011 et par un règlement grand-ducal du même jour, prévoit, concernant le dioxyde d’azote (NO2), une limite annuelle moyenne à ne pas dépasser de 40 ?g/m3 au 1er janvier 2010.

A l’article 23 paragraphe 1, la même directive impose la nécessité d’établir, en cas de dépassement, des plans relatifs à la qualité de l’air qui « prévoient des mesures appropriées pour que la période de dépassement soit la plus courte possible» et impose aussi que ces plans soient « transmis à la Commission sans délai, et au plus tard deux ans après la fin de l’année au cours de laquelle le premier dépassement a été constaté. »

Les valeurs mesurées en 2012 et pendant les 2 années précédentes à un endroit au centre de Bascharage avaient été d’au moins 57 ?g/m3, dépassant donc largement à l’époque la valeur limite annuelle, sans qu’un plan d’action n’ait été établi à ma connaissance à l’époque.

En 2016, il a été estimé que cette valeur de 57 ?g/m3 devrait « évoluer vers 45 ?g/m3 à l’horizon 2020. Cette baisse est due notamment au progrès technique prévisionnel mais ne suffirait donc pas pour respecter la valeur limite actuelle. » (étude d’évaluation des incidences sur l’environnement naturel et humain (EIE) du contournement de Bascharage).

C’est donc en 2016 que, dans un avant-projet sommaire (APS), la construction d’un contournement a été décidée, projet très contesté, passant notamment par une zone NATURA 2000 et deux forêts, se trouvant actuellement (juillet 2019, donc à l’horizon 2020) toujours dans la phase d’un APS.

Un « programme national de qualité de l’air » a certes été adopté en 2017, contenant comme seule mesure tangible à brève échéance la mise en place d’un système de gestion du trafic intelligent avec priorisation des bus, mais avec la précision suivante :

« A ce stade, le présent programme n’est pas à considérer comme plan de qualité de l’air au titre du RGD à transmettre obligatoirement à la Commission européenne puisqu’il ne concerne pas des valeurs limites dépassés aux stations de mesurages officiels. Malgré cela, le présent programme pourra le cas échéant être converti en un plan de qualité de l’air selon les modalités du RGD, notamment en cas de constat de dépassements de valeurs limites à l’aide de mesurages fixes, et ainsi être également transmis à la Commission européenne. »(p.5)

Aucune mesure à court terme n’a été réalisée à ce jour à ma connaissance de 2010 à 2019.

1  –  Madame la Ministre n’est-elle pas d’avis que le gouvernement viole ainsi gravement les obligations qui sont les siennes en matière d’établissement d’un plan protégeant à court terme les personnes habitant à l’endroit nommé à Bascharage ? La Commission européenne a-t-elle été informée de ce manquement aux obligations du Luxembourg?

2  –  J’aimerais savoir notamment pourquoi le système intelligent de gestion de trafic avec priorisation des bus n’a pas encore été mis en place depuis 2016, alors qu’il faisait même partie du « scénario de base 2020 » (sans mesures supplémentaires) de la modélisation effectuée dans le prédit programme national de qualité de l’air et qu’il avait été annoncé comme « projet pilote» par ce programme: «La fluidité du trafic peut être améliorée par la mise en place d’un système de gestion du trafic intelligent. La gestion des feux devient ainsi efficace et intelligente, en synchronisant la mobilité douce, le trafic individuel motorisé et les transports en communs. Le système pourrait même permettre de limiter l’accès du trafic individuel motorisé au tronçon de route sensible en cas de saturation. A titre d’exemple, un projet pilote d’amélioration de la fluidité est prévu à Bascharage.”(p.33)

3  –  Madame la Ministre peut-elle me confirmer et m’expliquer les mesures en NO2 suivantes effectuées à la station fixe de Bascharage et publiées par vos services notamment sous https://www.aev.etat.lu/air_emwelt.dataReport/NO2_sensor-allStationTemp-2019-20190701_0617.pdf

2015 : 48 ?g/m3 (rapport des mesurages de dioxyde d’azote (NO2) effectués en 2017 –

144 avenue de Luxembourg à Bascharage, MDDI mars 2018)

2016 : +40 ?g/m3 (estimation due à des mesures incomplètes, moins de 85%)

2017 : 38 ?g/m3 (fermeture de la rue de la Résistance, adjacente)

2018 : 42 ?g/m3

2019 : +40 ?g/m3 (moyenne provisoire après 6 premiers mois)

Peut-on donc constater et conclure que les prévisions exprimées en 2016 (baisse à 45 ?g/m3 en 2020) sont heureusement moins favorables que la réalité mesurée qui se rapproche d`ores et déjà, de manière substantielle et continue, des valeurs limites prescrites, sans qu’aucune mesure supplémentaire n’ait été mise en place ?

4  –  Quel serait l’impact supplémentaire à prévoir sur cette évolution à la baisse après la mise en place des mesures annoncées dans le projet pilote, à savoir la mise en place du système de gestion du trafic intelligent ?

5  –  Quel serait l’impact des mesures de réduction locales du trafic supplémentaires, en dehors d’un contournement, énumérées dans le recours du 26.10.2016 de la commune de Sanem contre l’APS du 29.7.2016 (couloir de bus, aménagement du carrefour envisagé dans l’avis du 17.1.2016 du département du territoire du MDDI, réductions de vitesse, interdictions de circuler pour les camions pendant les heures de pointe, etc.) ?

6  –  Quel sera l’impact de la mise en place des P&R le long de la ligne de chemin de fer entre frontières belge et française et Luxembourg-Ville, longeant le contournement prévu et permettant d’atteindre la gare centrale de Luxembourg en 20 minutes au plus à partir de la gare Bascharage-Sanem?

7  –  Quelle sera l’évolution prévisible dans les années à venir du parc automobile (voitures individuelles, bus, camions) et son impact sur les émissions en NO2 ?

8  –  Une nouvelle évaluation du programme qualité de l’air à l’horizon 2025 ne s’impose-t-elle pas à cet endroit, puisque le « Nationaler Luftqualitätsplan 2020 und Untersuchung der Wirkung von potentiellen Minderungsmassnahmen, Müller-BBM Karlsruhe, Bericht vom 25.4.2017 » s’arrête à l’horizon 2020 et qu’il devrait-être rectifié et actualisé selon les nouvelles évolutions ?

9  –  Madame la Ministre n’est-elle pas d’avis qu’à l’heure actuelle un moratoire s’impose quant à la réalisation du contournement à Bascharage :

– vu l’évolution positive à la baisse des émissions NO2 à cet endroit précis ;

– vu l’opportunité de conserver la zone Natura 2000 ainsi que ses territoires avoisinant Bobësch et Dreckswiss et leur biodiversité ;

– en attendant notamment l’effet sur les mesures NO2 après réalisation du projet pilote proposé par vos services pour la commune de Bascharage.

Avec mes salutations respectueuses,

David Wagner

Député

 

Privatiséierung vun der Eisebunn

Ëm wat geet et?

De 4. Eisebunnspak (4e paquet ferroviaire), deen d’Regierung mam Projet de Loi 7254 ëmsetzt, ass déi lescht Etapp bei der Liberaliséierung vum europäesche Schinneverkéier.

Häerzstéck dovunner ass d’Ouverture vum nationale Schinnenetz beim Persounentransport fir déi auslännesch Konkurrenz. Deemno kéinten an Zukunft auslännesch Entreprisë vun der CFL Eisebunnsstrecken zu Lëtzebuerg iwwerhuelen. Donieft gëtt och d’Gestioun vun der Infrastruktur nei gereegelt, fir den auslänneschen Operateuren de selwechten Accès zum nationale Schinnenetz ze garantéieren, wéi der CFL.

Ab Dezember 2019 hunn auslännesch Operateuren d’Recht, Servicer um lëtzebuergesche Schinnenetz unzebidden. Ab 2023 muss de Staat eng ëffentlech Ausschreiwung maache fir de nationale Persounentransport op der Schinn, un där sech dann och privat Multinationalen aus dem EU-Ausland kënne bedeelegen. Et sinn awer Ausnamereegelungen am Text enthalen, déi et klénge Länner erméiglechen, ënner gewësse Viraussetzungen ouni Ausschreiwung Kontrakter direkt ze verginn.

Wat ass wichteg?

Säit 2001 leeft déi schrëttweis Liberaliséierung vum europäesche Schinneverkéier an amplaz mol eng Evaluatioun dovunner ze maachen, gëtt elo einfach weider liberaliséiert. Esou eng Evaluatioun hätt gewisen, datt déi ufanks enoncéiert Ziler ni erreecht gi sinn: Et koum net zu enger Verbesserung vun der Offer an och net zu enger Baisse vun de Präisser. Am Géigendeel, den Zuchverkéier huet géigeniwwer vum Stroosseverkéier weider u Buedem verluer an et koum zu Sozialdumping, mat schlëmme Konsequenze fir d’Ëmwelt an d’Aarbechts- a Sécherheetskonditiounen.

A Groussbritannien gouf d’Liberaliséierung vum Persouneverkéier schonn an de 1990er Jore vollzunn an et koum do zu enger konsequenter Verschlechterung vum Service. Grouss Multinationalen hunn sech d’Filetsstécker vum Netz ënnert de Nol gerappt an diktéieren elo d’Präisser, ouni awer ze investéieren. Déi onrentabel Strecke goufen opgelooss. Mëttlerweil sinn 2/3 vun den Awunner dofir, d’Eisebunn erëm ze verstaatlechen.

Fir déi Lénk huet d’Eisebunn eng ganz wichteg Funktioun fir d’Zukunft a muss konsequent ausgebaut ginn, schonn eleng well dëst Transportmëttel immens ëmweltschounend ass. All Mënsch muss sech den Zuch kënne leeschten, och méi entleeë Regioune mussen ugebonne ginn, d’Aarbechts- a Sécherheetskonditioune mussen engem héije Standard entspriechen an d’Offer fir de Konsument muss kontinuéierlech verbessert ginn. All dës Ziler am Déngscht vun der Allgemengheet kënnen net erreecht ginn, wann d’Eisebunnspolitik just nach vun de Profitintresse vun de Multinationalen an hiren Aktionären diktéiert gëtt.

Wéi hunn déi Lénk gestëmmt?

Dogéint! déi Lénk setzen sech konsequent géint d’Privatiséierung vun ëffentlechen Déngschtleeschtungen an. Mir sinn der Meenung, datt nëmme staatlech kontrolléiert Eisebunnsgesellschaften dësem Transportmëttel zu enger néier Renaissance kënne verhëllefen.

De Projet de Loi 7254 gouf mat de Stëmme vun DP, LSAP, Gréng, CSV an ADR ugeholl.

Pressekonferenz – Aartevillfalt versus sënnlos Stroossen

Obwuel d’Gesetz iwwer d’Finanzéierung vum Contournement vu Käerjeng d’lescht Joer duerch d’Chamber gaangen ass, ass dëse sënnlose Stroossebauprojet nach net definitiv beschloss. E kann ëmmer nach verhënnert ginn.

An e muss verhënnert ginn.

Aartevillfalt a weltwäit a Gefor – a besonnesch zu Lëtzebuerg.

De Bericht vum UN-Rot fir Biodiversitéit, den des Woch publizéiert gouf léisst keen Zweiwel zou. Iwwerall op der Welt a besonnesch och an Europa, stierwen d’Aarten aus an dat mat enger Vitesse, wéi se bis elo nach net do war. D’Gesondheet vun der Natur an intakt Ekosystemer sécheren d’Liewensqualitéit vun eis alleguer. Wa mir dat op d’Spill setzen ass d’mënschlech Existenz op der Äerd wéi mir se haut kenne guer net méi méiglech. Fir d’Biodiversitéit ze retten, muss se geschützt ginn. An dat geet just mat engem Ëmbau vun der Ekonomie, strikten Emweltgesetzgebungen an enger Entwécklung vum Territoire, déi eis Liewensqualitéit an der Zukunft ofséchert. An dat bedeit och iwwerdimensionéiert Megainfrastrukturprojet’en a Fro ze stellen, wéi riseg Supermarché’en, Industriezonen oder sënnlos nei Stroossen.

Lëtzebuerg ass beim Schutz vun der Biodiversitéit a wäertvolle Landschaften de Klasseleschten. Néirens ginn d’Landschaften sou zerstéckelt ewéi hei, vill zesummenhänkend Gréngzonen a Réckzuchgebidder fir Déiere ginn et haut schonn net méi. D’Europäesch Ëmweltagence mécht et ganz däitlech: d’Situatioun vun der Biodiversitéit zu Lëtzebuerg ass alarmant.

De Fall vum Käerjenger Contournement steet fir vill aner Fäll, wou d’Natur mat hire wichtege Funktioune fir d’Liewensqualitéit vun de Mënsche geaffert gëtt fir blann weiderzefuere wéi an de leschte Joerzéngten.

Zu Käerjeng soll eng Natura 2000 Zone geaffert ginn.

Hei soll eng Strooss gebaut ginn, duerch eng Natura 2000 Zone mat Bëscher a Wisen, déi fir seelen Aarte vu Vullen a Planzen en Doheem bidden, wou d’Leit aus der Géigend sech erhuele kënnen, wou d’Biodiversitéit d’Loft nach e bësse propper hält an als natierleche CO2-Späicher d’Klima mat reguléiert.

Des Zone ass geschützt iwwer EU-Direktiven, mee d’Regierung – ënnert Drock vun de Käerjenger Gemengeverantwortleche Wolter & co. setzt sech einfach doriwwer ewech a sicht Weeër fir des Gesetzer, déi gemaach sinn, fir schützenswäert Gebidder ebe grad virun sou sënnlose Projet’en ze schützen. déi Lénk hunn e juristeschen Avis iwwer des Problematik maache gelooss, deen Opschloss gëtt iwwer déi prozedural Problemer bei dësem Projet, an och Pisten opzeechent, fir géint des geplangte Strooss virzegoen. D’Conclusioun vun dësem Avis ass awer eendeiteg: D’Virgoe fir des Strooss duerch e geschützt Gebitt duerchzeboxen ass onrechtméisseg.

Firwat ass de Projet sënnlos? Geet et net em d’Gesondheet vun de Leit, déi zu Käerjeng an der Haaptstrooss wunnen? Jo, dat ass richteg. D’Regierung begrënnt de Projet vun der Strooss och mat den NOx-Wäerter, déi an der Haaptstrooss zu Käerjeng iwwer 40µg/m3 leien a sou d’Loftqualitéit fir d’Leit do beanträchtegen.

Vill weider Informatioune fannt dir an eisem Pressedossier

Regierung a Gemeng maachen näischt fir de Leit op der Plaz elo ze hëllefen.

Sënnlos ass de Projet awer, wëll de Leit do net gehollef ass. Déi Strooss géif sou oder sou eréischt a 5-10 Joer hëllefen. A bis dohinner ass d’Regierung obligéiert d’Bevëlkerung viru gesondheetsschiedlecher Pollutioun ze schützen, an zwar direkt, och ouni nei Stroossen. Dat geschitt awer net. D’Gemeng Suessem an Ëmweltorganisatiounen hu ganz vill Mesure proposéiert, fir direkt ze hëllefen: intelligent Luuchten, Busspuren, Frëschtloftschneisen, e Rondpoint anstatt Luuchten op der wichteger Plaz fir de Verkéiersfloss ze verbesseren, e besseren Takt op der Zuchstreck, e Fuerverbuet fir Camion’en zu de Stousszäiten. Geschitt ass vun all dem guer näischt!

Mee och ouni déi Mesurë geet d’NOx-Belaaschtung haut schonn zréck. Louch dëse Wäert viru puer Joer mat 57µg/m3 nach däitlech iwwer de 40µg/m3,  sou ass de Wäert elo schonn op 42µg/m3 erofgaangen a gouf och schonn ënner 40µg/m3 gemooss. Dat ass net weider verwonnerlech, wëll d’Auto’en méi propper ginn, net zulescht d’Dieselen, déi am Verkaf och zréckginn. Donieft setzt d’Regierung gär massiv op Elektroautoen an déi stousse guer keng Nox’en aus. Firwat also da elo trotzdeem déi Strooss bauen?

Keng nei Strooss. Et gi méi sënnvoll Léisungen, fir Mënsch an Natur.

déi Lénk sinn a bleiwen der Meenung, dass Staat a Gemeng hei an der Verantwortung stinn. D’Liewensqualitéit an d’Gesondheet vun de Leit musse geschützt ginn, jo, mee dat kann net mathëllef vun enger Verlagerung vu vill méi grousse Käschten an Zukunft fir kommend Generatioune geschéien. Dat wier awer bei dëser Strooss de Fall, wëll eis natierlech Liewensgrondlage weider futti gemaach ginn a sou d’ekologesch an d’sozial Entgleisungen duerch politesch Entscheedunge vun haut exponentiell klammend Käschte fir d’Zukunft géife bedeiten.

Dofir wäerten déi Lénk sech weiderhi mat villen Awunner*Innen aus de Gemenge Suessem a Käerjeng an doriwwer eraus géint de Bau vun dëser Strooss asetzen. De Match ass nach net eriwwer, e kann nach gewonne ginn.

Pressedossier – Dossier de presse

Avis juridique – Me Olivier Lang – Avocat à la Cour

Parlamentaresch Fro iwwer den Accueil an d’Servicer op de Garen

Monsieur le Président,

Conformément à l’article 83 du règlement de la Chambre des Députés, nous vous prions de bien vouloir transmettre la question parlementaire suivante à Monsieur le Ministre de la Mobilité et des Travaux publics.

Alors qu’en décembre 2017, de nombreux retards de trains ont été provoqués par une réadaptation des horaires suite à l’intégration de deux nouvelles gares à Howald et à Pfaffenthal-Kirchberg ainsi que du premier tronçon du Tram à Kirchberg dans le réseau des CFL, les retards et annulations de trains sont toujours aussi fréquents au bout d’un an, bien que pour des raisons diverses. Dans les conditions météorologiques actuelles, les retards et les annulations, quelle que soit leur raison, deviennent particulièrement pénibles pour les usagers qui se retrouvent coincés aux gares ou aux arrêts de bus qui ne leur offrent généralement aucune hospitalité. Les principales gares du pays, celles de Luxembourg et d’Esch, ne sont pas chauffées, de même que les gares de Bettembourg et Wasserbillig qui accueillent un grand nombre de travailleurs frontaliers aux heures de pointe. Les usagers des trains et des bus de nuit pendant les week-ends sont donc quotidiennement contraints d’attendre dans le froid. Ce même problème s’applique également aux gares périphériques, souvent éloignées des centres des villages, mais fortement fréquentées, qui n’offrent que très peu de protection des intempéries et notamment du froid. Enfin, un bon nombre d’arrêts de bus, notamment les arrêts les plus fréquentés devant la gare de Luxembourg, ne disposent que d’abris minuscules, ce qui rend l’attente dans le mauvais temps aux heures de pointe particulièrement désagréable pour les usagers.

Partant, nous voudrions poser les questions suivantes à Monsieur le Ministre :

(1) Monsieur le Ministre peut-il nous indiquer le taux d’annulation de trains dans le réseau des CFL ? Les trains annulés sont-ils repris dans les statistiques concernant les trains retardés ?

(2) Monsieur le Ministre n’est-il pas d’avis que l’accueil aux gares est une condition sine qua non pour pouvoir améliorer l’attractivité des transports publics ?

(3) Dans l’affirmative, Monsieur le Ministre peut-il nous informer si au sein de son Ministère il existe des réflexions en vue d’améliorer l’accueil des usagers dans les gares ?

(4) Monsieur le Ministre n’est-il pas d’avis que l’accueil austère aux gares en soirée ne contribue guère à inciter les gens à profiter de l’offre de transports publics pendant la nuit ?

(5) Pour quelles raisons les salles d’attente chauffées ne sont-elles pas accessibles jusqu’au départ respectivement l’arrivée du dernier train en gare ?

(6) Monsieur le Ministre peut-il nous fournir des informations sur l’état d’avancement des travaux à la gare d’Esch-sur-Alzette ? Le réaménagement de la gare prévoit-il la mise en place de places assises à l’intérieur, chauffées et accessibles aux horaires tardifs ? Le réaménagement des quais prévoit-il l’installation d’espaces d’attente sur les quais à l’abri des intempéries ? Est-il prévu d’installer, sur les quais, tout comme dans l’enceinte de la gare, des panneaux d’information automatisés, permettant de visualiser les horaires de départ des trains afin de permettre aux usagers d’estimer leur temps d’attente ?

(7) Pour quelles raisons les nouvelles gares fortement fréquentées à Howald et Pfaffenthal-Kirchberg ne sont-elles pas équipées de salles d’attente chauffées ?

(8) Monsieur le Ministre a-t-il déjà envisagé de réaliser une campagne de réaménagement des arrêts de bus, selon un modèle commun, permettant suffisamment de places assises et une mise à l’abri efficace des personnes ?

(9) Etant donné l’installation de nombreuses bornes publicitaires digitales dans l’espace des gares et sur les quais, Monsieur le Ministre n’est-il pas d’avis que des supports plus soutenables en termes de consommation d’énergie et moins encombrants seraient plus judicieux ? De plus, n’estimez-vous pas qu’une réglementation plus stricte de l’affichage publicitaire serait souhaitable afin de limiter les dégâts en termes d’incitation à la surconsommation et de véhiculation de stéréotypes sexistes ?

Veuillez croire, Monsieur le Président, à l’expression de nos sentiments respectueux.

Avec nos salutations respectueuses,

David Wagner
Marc Baum

Députés

 

Uberiséierung zu Lëtzebuerg? Fonctionnement vun neier Taxiapp werft eng Rei Froen op.

Monsieur le Président,

Conformément à l’article 83 du règlement de la Chambre des Députés, je vous prie de bien vouloir transmettre la question parlementaire suivante à Monsieur le Ministre du Travail.

En date du 17 janvier une plateforme en ligne de réservations et de mise en relation entre chauffeurs professionnels de Taxi et utilisateurs a été lancée. Sur le site internet de la société qui est à l’origine de la plateforme, il est précisé que la plateforme fonctionnerait « (…) plus ou moins comme Uber » avec comme seule différence que la plateforme en question travaillerait « (…) uniquement avec des conducteurs professionnels de taxi locaux et des compagnies de taxis luxembourgeoises ».[1] En effet, pour pouvoir exercer le métier de conducteur de taxi au Luxembourg, il faut disposer d’une carte de conducteur de taxis délivrée par le Service des Taxis du Ministère du Développement durable et des Infrastructures (MDDI).

Malgré ce critère d’éligibilité limitant l’accès à cette plateforme aux chauffeurs disposant d’une carte de conducteur de taxi, le fonctionnement de la plateforme soulève certaines questions en relation avec le droit du travail. Ainsi, selon des informations parues dans la presse, les chauffeurs devront céder entre 5 et 10% du revenu généré par course réservée via la plateforme à la société qui en est le propriétaire. Ce sont donc bien les chauffeurs de taxi qui génèrent le revenu de la société en question sans que cette dernière ne verse des salaires ou des cotisations sociales pour le compte des chauffeurs.

Dans un arrêt portant sur le statut des coursiers en France, la Cour de cassation française a jugé le 28 novembre qu’il existerait bel et bien un lien juridique entre ces derniers et les plateformes de livraison. La Cour a jugé que les coursiers ne pouvaient pas, au regard du droit français, être considérés comme des travailleurs indépendants, mais qu’ils sont des salariés avec les droits correspondants. Même si la situation des coursiers en France n’est pas tout à fait pareille à celle des conducteurs de taxi au Luxembourg, on pourrait arguer qu’il existe bien un lien de subordination entre la plateforme de réservations de taxi et les conducteurs. Dans son arrêt, la Cour de cassation française s’est appuyée sur un élément pour acter l’existence d’un lien de subordination qui s’applique également à la première plateforme de réservations de taxi désormais active au Luxembourg. De fait, les coursiers français, concernés par l’arrêt, étaient dotés « d’un système de géolocalisation permettant le suivi en temps réel par la société de la position du coursier et la comptabilisation du nombre total de kilomètres parcourus par celui-ci »[2], ce qui reviendrait à un contrôle de l’exécution de travail par les coursiers. La plateforme de réservations de taxi fonctionne de la même façon. Sur le site de la société, il est indiqué que l’application « (…) vous propose de chercher le taxi le plus proche de votre situation. L’application vous indique combien de temps vous devrez attendre une fois celui-ci commandé. »[3]

Partant et eu égard de l’accord de coalition qui met l’accent sur la lutte « (…) contre le recours à des statuts de « faux indépendants » qui ne bénéficient d’aucune protection et peuvent contribuer à des situations de concurrence déloyale »[4], je voudrais poser les questions suivantes à Monsieur le Ministre du Travail :

1 ) Monsieur le Ministre, n’est-il pas d’avis que le fonctionnement de la plateforme pourrait créer un lien de subordination entre cette dernière et les conducteurs de taxi ?

2 ) Monsieur le Ministre a-t-il pris connaissance de l’arrêt de la Cour de cassation française du 28 novembre ? Dans l’affirmative, est-il d’avis que le raisonnement de la Cour peut également être appliqué au regard du droit luxembourgeois ?

3 ) Monsieur le Ministre n’est-il pas d’avis que l’essor de ce type de plateformes en ligne pourrait favoriser le travail indépendant fictif ?

4 ) Dans l’affirmative, Monsieur le Ministre envisage-t-il des mesures visant à lutter contre les abus éventuels et à protéger les travailleurs et travailleuses ?

Avec mes salutations respectueuses,

Marc Baum                                        

Député

[1] https://bit.ly/2TmOIGD

[2] https://www.courdecassation.fr/jurisprudence_2/chambre_sociale_576/1737_28_40778.html

[3] https://bit.ly/2TmOIGD

[4] https://gouvernement.lu/dam-assets/documents/actualites/2018/12-decembre/Accord-de-coalition-2018-2023.pdf p. 154

Pour plus d’informations autour de l’auto-entrepreneuriat et l’uberisation des services, jetez un oeil à cette conférence avec Sarah Abdelnour, sociologue, organisée par déi Lénk en mai 2018:

Pour le nouveau tram en mains publiques !

Aux yeux de déi Lénk, le nouveau tramway est nécessaire pour résoudre les problèmes de circulation dans la ville Luxembourg, à condition qu’il s’intègre dans un réseau de transport public cohérent.

Toutefois la municipalité et lÉtat ne doivent pas abandonner ce moyen de transport important à l’économie privée !

Dans ce sens, les deux conseillers de déi Lénk ont introduit une motion au conseil communal de la Ville, qui sera discutée prochainement.

Cette motion exige :

–          que la société de mise en place du tram reçoive un statut public et non pas un statut privé de société anonyme, dont les parts pourraient facilement être vendues plus tard à des bailleurs de fonds privés,

–          que l’exploitation du tram soit transférée au Service des Autobus existant de la Ville et non pas livrée à une entreprise multinationale par la voie d’une adjudication européenne,

–          que la maintenance technique du tram soit organisée en coopération avec la compagnie des chemins de fer nationale, qui planifie justement à Howald un nouveau centre d’entretien.

Les arguments qui soutiennent ces propositions sont clairs et crédibles !

–          Le nouveau tram est un service public, qui doit être garanti par les pouvoirs publics et non pas par une société privée qui – avec des moyens minimalistes pour les usagers et son personnel – essayerait d’en tirer un profit maximal.

–          Le nouveau tram – qui comportera de nombreux pôles d’échange – doit s’insérer parfaitement dans le réseau d’autobus de la Ville. Par conséquent, la Ville doit conserver l’intégrité de son réseau de transport public actuel et non pas le fractionner en deux entités, l’une publique, l’autre privée , où l’autobus et le tram entreraient en concurrence, au lieu de fonctionner de façon complémentaire.

–          Le Service des Autobus de la Ville de Luxembourg dispose d’une grande expérience dans le transport des voyageurs, dont il faut tirer profit. Il en est de même pour l’expertise technique des CFL dans le secteur de l’entretien des véhicules sur rail. Au lieu d’acheter à l’étranger des performances techniques à prix élevé , il vaut mieux se baser sur nos propres compétences qui existent déjà et les développer !

Toutes les options au niveau du statut juridique, de la gestion journalière et de la maintenance restent ouvertes: ni le programme gouvernemental, ni le projet de loi sur la construction de la première ligne de tram Gare-Luxexpo ne se sont fixés à ce sujet.

Sur le plan européen, il reste loisible aux États membres de privatiser ou de fournir des services publics sous leur propre régie. À l’occasion de la rencontre Benelux d’avril 2014 concernant le 4e paquet ferroviaire de la Commission européenne, les ministres de transport des trois pays ont rejeté la nécessité d’un appel d’offres européen et ont déclaré que les services publics en place peuvent fournir des prestations de transport publiques tout à fait attractives.

Ce qui vaut pour le 4e paquet ferroviaire, vaut certainement aussi pour le nouveau tram !

Nous demandons aux partis gouvernementaux et particulièrement au POSL et aux Verts d’annoncer la couleur avant les élections européennes et de rejeter la privatisation du tram !

Luxembourg, le 16 mai 2014                                                                     déi Lénk Ville de Luxembourg

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