Question parlementaire sur le P&R à la gare de Bascharage-Sanem

Monsieur le Président,

Me référant à l’article « Geduldsprobe steht bevor », paru dans le « Luxemburger Wort » du 8 octobre 2020, et aux « Observations quant au projet de P&R à la gare de Bascharage-Sanem », émises dans le cadre de la procédure commodo-incommodo de ce projet des CFL et publiées sur le site de la Biergerinitiativ Gemeng Suessem (bigslu.net), j’aimerais savoir de Monsieur le Ministre des Transports :

  1. Quand est-il prévu de débuter les travaux de réduction du boulevard Kennedy à Bascharage se situant entre la gare et la brasserie ?  Quel sera l’impact de ce chantier, pendant les différentes phases de construction, sur l’accès à la gare de Bascharage-Sanem pour les différentes catégories d’usagers (piétons, voitures, bus, deux-roues) venant de Bascharage? Ces travaux commenceront-ils dès l’année prochaine, ou à un autre moment à préciser, et quelle en sera la durée prévisible ?
  2. Pouvez-vous confirmer l’information parue dans le « Wort » que des travaux d’abaissement du CR 110 sont prévus sur la hauteur entre Sanem et Bascharage (CR 110) au printemps 2021 pour y construire un «passage à gibier»? Pouvez-vous confirmer la durée y annoncée de ces travaux de 4 ans ? Incluera-t-elle la construction d’un pont du contournement de Bascharage prévu également à cet endroit pour enjamber le CR 110 ? Quel sera l’impact de ces travaux sur l’accès à la gare de Bascharage-Sanem pendant les différentes phases de construction pour les différentes catégories d’usagers (piétons, voitures, bus, deux-roues) venant de Sanem ?
  3. La gare de Bascharage-Sanem restera-t-elle totalement ou partiellement inaccessible pendant la durée annoncée de 4 ans de ces travaux ? La circulation routière entre les localités de Bascharage et Sanem sera-t-elle entièrement ou partiellement interdite pendant cette période? Pouvez-vous déjà me renseigner sur les déviations prévues pour les différentes lignes TICE assurant la liaison des deux communes? Passeront-elles toutes par Niederkorn ? Sera-t-il envisagé de mettre en place des navettes entre la gare de Bascharage-Sanem et les localités proches de la gare pendant les heures de pointe, au cas où la gare de Bascharage-Sanem ne serait plus desservie par les lignes de bus du TICE ?
  4. Pouvez-vous confirmer l’information parue dans le « Wort » que les travaux du parking P&R ne commenceront qu’après ces 4 ans et dureront 2 ans, ce qui porterait la durée totale de l’inaccessibilité complète ou partielle de la gare de Bascharage-Sanem à 6 ans ?
  5. Quel a été le nombre de passagers vers Pétange et vers Luxembourg fréquentant la gare de Bascharage-Sanem (montées et descentes) avant l’entrée en vigueur des mesures sanitaires dans le contexte de la pandémie de la Covid-19 ? Quelle a été l’évolution de cette fréquentation depuis la mise en double-ligne de la liaison Pétange-Luxembourg Gare Centrale?
  6. Pouvez-vous confirmer l’information obtenue par le « Wort » que les CFL recommanderaient aux usagers d’utiliser le P&R prévu de Rodange pendant les travaux du P&R Bascharage-Sanem ? Pensez-vous qu’une telle hypothèse est réaliste en considérant que ce P&R se situe à certainement plus de 6 km en amont de la liaison vers Luxembourg Gare Centrale ? Est-ce que cela signifie que la construction d’un parking provisoire, prévue dans le dossier commodo-incommodo sur le territoire de la commune de Bascharage pendant la durée de construction du P&R Bascharage-Sanem, n’est plus envisagée ? Pour quelle raison ? Et si ce parking provisoire était néanmoins construit, quelle en serait l’accessibilité des deux côtés (Bascharage et Sanem) pendant la durée de sa construction, tenant également compte de la transformation du boulevard Kennedy en voie à circulation réduite ?
  7. Comme la Biergerinitiativ Gemeng Suessem (BIGS) annonce sur son site vouloir introduire un recours devant le tribunal administratif contre l’avant-projet définitif (APD) du contournement de Bascharage à travers différentes zones de protection de la nature, dont une zone NATURA 2000, et que les motifs y invoqués semblent sérieux, ne pensez-vous pas qu’il serait judicieux d’attendre l’issue de ce recours avant de commencer les moindres travaux en relation avec ce contournement, dont le « passage à gibier » prévu ? Ne faudrait-il pas d’abord commencer par la construction du P&R Bascharage-Sanem, ce qui permettrait également d’attendre l’évolution à moyen terme de la circulation et de la pollution dans l’avenue de Luxembourg à Bascharage utilisée comme motif légal de construction du contournement de Bascharage ?
  8. A supposer que le contournement de Bascharage soit construit un jour, ne faut-il pas admettre que la fonctionnalité de la ligne de chemin de fer mise à double voie il y a quelques années, permettant actuellement de relier les communes de Bascharage et de Sanem en 15-20 minutes à la Gare Centrale de Luxembourg, en serait gravement touchée par le fait que le train serait définitivement concurrencé par une nouvelle voie rapide vers Bertrange (contournements de Bascharage et Dippach) qui ne disposerait d’aucun accès aux gares existantes, du moins pas à Bascharage ? Le projet de contournement routier ne compromettra-t-il donc pas définitivement le succès de la valorisation des transports en commun sur cette ligne? Le P&R de Bascharage-Sanem ne risquera-t-il pas d’être disproportionné dans cette hypothèse ?

Avec mes salutations respectueuses,

David Wagner

Député

Question parlementaire sur les trains et bus de nuit.

Monsieur le Président,

Depuis le début de la pandémie de la Covid-19 et avec le confinement en mars 2020, les horaires des transports en commun ont connu un certain nombre de changements. Pendant la première phase plus restrictive du confinement, les trains et bus circulaient tous en horaire réduit en semaine, voire en horaire très réduit les dimanches et jours fériés.

A partir de la mi-mai et avec le déconfinement la circulation des trains et bus a doucement repris une cadence régulière pour revenir à la quasi-normalité au mois de juin 2020. Pourtant, les trains et bus de nuit n’ont toujours pas repris leur service. Ainsi, le dernier train à quitter la gare de Luxembourg-Ville les vendredi et/ou samedi soirs part vers minuit. Les réseaux de bus présentent des horaires nocturnes encore plus restreints que les CFL. Dans le réseau des TICE par exemple, le dernier bus à quitter la gare d’Esch-sur-Alzette un vendredi ou samedi soir part tout juste après 23h. De nombreuses localités dans les régions plus excentrées du pays ne sont même plus desservies par bus ou train après 22h voire 23h, plus non plus le weekend.

Même si le couvre-feu à minuit pour les bars et les restaurants est toujours en vigueur, cette réduction prolongée des horaires soulève certains questionnements. D’une part, les derniers bus et trains partent souvent bien avant la fermeture des bars et restaurants. Mais d’autre part, les personnes devraient avoir la possibilité de se déplacer en transports en commun, même après minuit, en sortant de leurs activités sociales, culturelles, sportives ou même professionnelles, surtout les weekends.

Partant je voudrais poser les questions suivantes à Monsieur le Ministre des Transports et des Infrastructures publiques :

  1. Monsieur le Ministre n’est-il pas d’avis que l’offre des trains et bus de nuit les weekends ne s’adresse pas exclusivement aux personnes qui rentrent d’une soirée passée dans les bars ou au restaurant ?
  2. Monsieur le Ministre ne pense-t-il pas qu’il serait utile d’adapter dès à présent les horaires des trains et des bus de nuit au départ de Luxembourg-Ville et d’autres centres urbains de sorte qu’ils tiennent compte à la fois du couvre-feu actuellement en vigueur pour les horaires d’ouverture des bars et restaurants, mais aussi d’un temps transitoire supplémentaire après minuit pour garantir l’accès aux transports en commun à celles et ceux qui travaillent jusqu’aux heures tardives et se déplacent ensuite vers les points d’accès aux transport en commun?
  3. L’offre des trains et bus de nuit des CFL et du réseau RGTR sera-t-elle intégralement rétablie avec la levée du couvre-feu à minuit ou Monsieur le Ministre envisage-t-il une reprise anticipée des trains et bus de nuit de ces deux prestataires ?
  4. Existe-t-il une concertation au niveau du Ministère des Transports avec les responsables des réseaux (inter)communaux comme les AVL et les TICE en vue d’un retour à la normale au niveau des services de bus et de trains nocturnes ?

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes salutations distinguées,

David Wagner

Député

Question parlementaire relative à l’exploitation de panneaux publicitaires aux gares ferroviaires.

Monsieur le Président,

Conformément à l’article 83 du règlement de la Chambre des Députés, je vous prie de bien vouloir transmettre la question parlementaire suivante à Monsieur le Ministre des Transports et des Infrastructures publiques :

La rénovation, voire la modernisation des gares ferroviaires luxembourgeoises, a été accompagnée par la mise en place de panneaux publicitaires sur les quais et, pour les gares plus grandes comme à Luxembourg-Ville ou à Esch-sur-Alzette, dans les halls d’entrée et les passages piétons dans l’ensemble des infrastructures de la gare. Sur ces panneaux publicitaires, exploités par une seule et même entreprise privée, une panoplie de produits et services sont promus, allant d’un voyage en avion en passant par une assurance de pension privée jusqu’à la dernière création culinaire d’une chaine de restauration rapide. Aux gares de Luxembourg-Ville et d’Esch-sur-Alzette, ces panneaux sont en partie digitalisés et illuminés pendant la nuit, générant ainsi une consommation d’énergie importante.

Au vu des nombreux panneaux publicitaires souvent digitalisés déjà présents dans des espaces privés (commerces et galeries commerciales, agences bancaires, etc.), les panneaux publicitaires supplémentaires mis en place à des endroits publics comme aux gares peuvent contribuer à une pollution visuelle et lumineuse de plus en plus importante. Ces publicités ne vantent souvent pas les qualités du commerce local, régional et/ou durable, mais sont pour la plupart focalisées sur un même produit que l’on peut consommer partout dans le monde et dont l’impact social et écologique est plus que douteux. De fait, l’usage publicitaire dans les gares ne semble apporter aucune plus-value pour la mise en valeur des attractions locales ou régionales.

Vu que l’Etat a la pleine propriété des infrastructures ferroviaires je voudrais poser les questions suivantes à Monsieur le Ministre des Transports et des Infrastructures publiques :

  1. Monsieur le Ministre peut-il m’indiquer le nombre de panneaux et de bornes publicitaires exploités par des entreprises privées actuellement présents dans l’enceinte des gares ferroviaires au Luxembourg ? Peut-il me renseigner sur le nombre de panneaux publicitaires digitalisés actuellement présents dans les gares ?
  2. Quel organisme est chargé de la commercialisation des panneaux publicitaires dans les gares ?
  3. Monsieur le Ministre peut-il me communiquer les recettes générées par les CFL, voire l’Etat, par la commercialisation des panneaux publicitaires susmentionnés ?
  4. Monsieur le Ministre peut-il me communiquer la consommation d’énergie annuelle de l’ensemble des panneaux publicitaires actuellement présents aux gares au Luxembourg ?
  5. L’organisme en charge de la commercialisation des panneaux publicitaires dispose-t-il d’un cahier de charges qu’il peut imposer aux sociétés exploitantes des panneaux ?
  6. Dans l’affirmative, ce cahier de charges prévoit-il des prescriptions et/ou restrictions concernant les services et produits ainsi que les entreprises promus sur les panneaux ?
  7. Dans la négative, Monsieur le Ministre n’est-il pas d’avis que les panneaux publicitaires dans des espaces publics comme les gares devraient être soumis à certaines conditions et conçus dans l’intérêt de la promotion du commerce local et durable ou des attractions du coin ? 

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes salutations distinguées,

David Wagner

Député

Question parlementaire relative aux procédures touchant à la mise en œuvre du contournement de Bascharage.

Monsieur le Président,

Conformément à l’article 83 du Règlement de la Chambre des Députés, je vous prie de bien vouloir transmettre la question parlementaire suivante à Madame la Ministre de l’Environnement, du Climat et du Développement durable Carole Dieschbourg.

D’une réponse du 9 juin 2020 de Monsieur le Ministre de la Mobilité et des Travaux publics, en tant que représentant du maître de l’ouvrage, l’Administration des Ponts et Chaussées, à une question du 5 février 2020 de l’honorable député Yves Cruchten concernant le contournement de Bascharage, il ressort notamment que « le dossier de l’avant-projet détaillé de l’ensemble du projet vient d’être présenté » et que « les travaux du contournement pourront démarrer au plus tôt en automne 2021 ». D’autres précisions ont été données sur des aspects particuliers.

Comme Madame la Ministre intervient dans le déroulement des procédures relatives au projet de contournement, j’aimerais lui poser un certain nombre de questions précises concernant les sujets relevant de sa compétence :

  1. Madame la Ministre peut-elle confirmer qu’il est envisagé d’intégrer au moins huit hectares de forêt adjacente dans le réseau européen Natura 2000 et que les procédures y relatives seront entamées dans les meilleurs délais ? S’agit-il de tout ou partie (dans ce cas laquelle ?) du « Bobësch » attenant à la zone spéciale de conservation LU0001027 Sanem-Groussebesch/Schouweiler-Bitchenheck?
  2. Comme la directive 92/43/CEE concernant les habitats naturels ainsi que la faune et la flore sauvages prévoit dans son article 6 (4) alinéa 1er qu’en cas d’autorisation du projet « l’Etat membre prend toute mesure compensatoire nécessaire pour assurer que la cohérence globale de Natura 2000 est protégée », Madame la Ministr ne pense-t-elle pas que la désignation prévue du Bobësch, dont les qualités de zone Natura 2000 ont été expressément reconnues par l’étude d’évaluation des incidences sur l’environnement naturel et humain établie lors de la procédure publique APS en 2016, n’aurait pas dû se faire préalablement à ce projet routier qui va forcément toucher également la zone nouvellement désignée ? Quelle est maintenant la procédure prévue ?
  3. Dans le même ordre d’idées, je me permets de rappeler à Madame la Ministre la lettre de réclamation du 20 août 2010 de la Commission Européenne adressée au Ministère du Développement durable et des infrastructures de l’époque, précisant : « Nous avons été interpellé au sujet du site LU0001027 ‘Sanem-Groussebesch/Schouweiler – Bitchenheck’ qui aurait été réduit de plusieurs hectares à l’occasion de sa désignation comme zone spéciale de conservation (ZSC) par règlement grand-ducal du 6.11.2009 », ainsi que la réponse du 20.9.2010 du Ministre en fonction Marco Schank, promettant à ce sujet que « le règlement grand-ducal précité sera amendé » afin de « rétablir » les délimitations originaires communiquées à Bruxelles. Je me permets de vous rappeler que cet « oubli », comptait alors priver le tracé du contournement prévu à travers la zone Natura 2000 de toute protection européenne. Comme le règlement grand-ducal n’a toujours pas été modifié, ne pensez-vous pas que ce rétablissement de la protection n’aurait pas dû précéder tout projet ? Un Etat n’ayant pas le droit de réduire la surface d’un site d’intérêt communautaire, un tel fait ne vicie-t-il pas dès l’origine la procédure d’autorisation du contournement ? Comment Madame la Ministre compte-t-elle régler cette question sachant aussi que ce règlement grand-ducal risquera de toute façon d’être déclaré inapplicable pour n’avoir pas respecté la convention d’Aarhus, alors que les intérêts des particuliers resteront protégés par l’effet direct de la directive européenne ?
  4. Pouvez-vous confirmer que les modifications du Règlement grand-ducal du 22 mars 2002 concernant la zone protégée nationale « Dreckswis » afin d’y rendre possible le contournement ont été discutées avec des représentants du Ministère de l’Environnement, du Climat et du Développement durable et qu’il est prévu de faire débuter la procédure à courte échéance ? Quand est-ce que ce changement de réglementation sera-t-il soumis à la procédure de consultation publique, dite consultation d’Aarhus ? Madame la Ministre ne pense-t-elle pas qu’il faudra, avant de procéder au changement de ce Règlement grand-ducal, d’attendre d’abord l’avant-projet détaillé du contournement qui touchera également une zone NATURA 2000 et l’issue d’un recours éventuel dirigé contre cet APD ?
  5. Etant donné que d’après la loi du 29 mai 2009 concernant l’évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l’environnement, la Ministre ayant dans ses attributions l’Environnement « précise les mesures compensatoires », je voudrais savoir quand une telle décision de précision sera prise ? Quelles sont les principales mesures qu’elle telle décision contiendrait ? Sur le terrain de quelles communes vont-elles être prises ? Seront-elles éventuellement prises au niveau national, sachant que la région du sud-ouest est particulièrement touchée par le développement économique et une urbanisation tentaculaire et que la densité de la population à Sanem est 3 fois supérieure à la moyenne nationale (245 habitants/km2 en 2017), ce qui souligne l’importance de cette forêt comme lieu de récréation, située également à proximité de la localité de Bascharage (Source : La forêt luxembourgeoise en chiffres, Résultats de l’inventaire forestier national au Grand-Duché de Luxembourg, 2009-2011 Ministère du Développement Durable et des Infrastructures, Département de l’Environnement).
  6. La directive qualité de l’air 2008/50/CE, transposée par la loi du 29 avril 2011 et par un Règlement grand-ducal du même jour, prévoit, concernant le dioxyde d’azote (NO2), une limite annuelle moyenne à ne pas dépasser de 40 µg/m3 au 1er janvier 2010. A l’article 23 paragraphe 1, la même directive impose la nécessité d’établir, en cas de dépassement, des plans relatifs à la qualité de l’air qui « prévoient des mesures appropriées pour que la période de dépassement soit la plus courte possible »et impose aussi que ces plans soient « transmis à la Commission sans délai, et au plus tard deux ans après la fin de l’année au cours de laquelle le premier dépassement a été constaté. »

Comme les valeurs limites, mesurées pendant les quatre dernières années de façon systématique et scientifiquement correcte, ont une seule fois, en 2018, dépassé la valeur limite de 2 µg/m3 (42 µg/m3 ayant été mesurés), et qu’un plan relatif à la qualité de l’air devrait donc être transmis à la Commission Européenne fin 2020, Madame la Ministre pourra-t-elle présenter le contenu d’un tel plan ? Quel éventail de mesures y sont prévues, étant donné que les mesures en NO2 sont depuis 2018 en-dessous des valeurs limites européennes et ceci sans la mise en place de mesures d’apaisement/réglementation de trafic à ce jour et qu’il faut partir de l’hypothèse que ces valeurs baisseront encore de façon substantielle jusqu’en 2030 (votre réponse du 7 octobre 2019 à ma question N°969) ? Madame la Ministre ne pense-t-elle pas que des mesures locales/régionales supplémentaires d’apaisement/réglementation du trafic, sans le contournement prévu, suffiraient non seulement à garantir pour l’avenir la qualité de l’air à l’endroit en question, mais contribueraient même largement à accélérer la réduction des gaz nocifs NO2 vers le bas ?

Avec mes salutations respectueuses,

David Wagner

Député

Question parlementaire relative aux dérogations autorisées aux temps de conduite et périodes de repos obligatoires pour les conducteurs de poids lourds en raison de la pandémie du coronavirus.

Monsieur le Président,

Conformément à l’article 83 du règlement de la Chambre des Députés, nous vous prions de bien vouloir transmettre la question parlementaire suivante à Monsieur le Ministre des Transports et à Monsieur le Ministre du Travail.

En date du 16 avril 2020 le gouvernement a introduit par voie d’un règlement ministériel (n°292) des dérogations aux temps de conduite et périodes de repos obligatoires pour les conducteurs de poids lourds en raison de la pandémie du coronavirus. Ces dérogations sont autorisées pour la période allant du 18 avril au 31 mai 2020 et prévoient des temps de conduites journaliers et hebdomadaires plus élevés et des repos obligatoires moins fréquents.

Le règlement ministériel en question se base sur le règlement 561/20006 du Parlement Européen qui dans son article 14 permet la mise en place de dérogations en matière du temps de conduite et des temps de repos obligatoires pour les conducteurs de poids lourds dans des circonstances exceptionnelles. Ce même article prévoit également l’autorisation de ce même type de dérogations dans des cas d’urgence pour une durée maximale de 30 jours.

Il est à noter que les services de transport, transbordements et d’expédition de marchandises et de fret figurent également parmi les secteurs économiques essentiels fixés par voie du règlement grand-ducal du 18 mars dont l’exercice reste autorisé durant la pandémie Corona/Covid-19 et pour lesquelles des dérogations en matière de temps de travail ont été décidées par règlement grand-ducal.

Partant, je voudrais poser les questions suivantes à Messieurs les Ministres :

  1. Les entreprises désirant profiter des dérogations aux temps de conduite et périodes de repos obligatoires pour les conducteurs de poids lourds devront-elles demander une autorisation de la part de vos ministères respectifs ?
  2. Dans l’affirmative combien d’entreprises ont fait une telle demande et combien de chauffeurs en sont touchés ?
  3. Dans la négative Messieurs les Ministres possèdent-ils tout de même des informations quant au nombre d’entreprises qui ont recours aux dérogations ?
  4. Pour quelles raisons Messieurs les Ministres ont-ils décidé d’autoriser des dérogations aux temps de conduite et périodes de repos obligatoires pour les conducteurs de poids lourds un mois après le déclenchement de la crise ? Des problèmes d’approvisionnement ont-ils pu justifier cette décision ?
  5. Quelles sont les raisons avancées par Messieurs les Ministres pour avoir opté pour une période supérieure à 30 jours d’autorisation desdites dérogations au lieu de 30 jours dans des cas d’urgence ?
  6. Les aires de repos au Luxembourg sont-elles adaptées à l’accueil de chauffeurs de poids lourds en ces temps de crise sanitaire ? Les chauffeurs y ont-ils accès à des installations sanitaires adéquates ? Les chauffeurs ont-ils la possibilité de prendre des repas chauds aux aires de repos sachant que ce type d’activités économiques est actuellement interdit ?
  7. Messieurs les Ministres ne sont-ils pas d’avis que les temps de conduite et les pauses obligatoires pour les conducteurs de poids lourds contribuent à la sécurité routière et que des dérogations pourraient avoir des conséquences néfastes dans ce domaine ?

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de nos sentiments respectueux.

David Wagner                                                                                     Marc Baum
Député                                                                                               Député

Luxtram sur la voie d’un conflit social.

L’inauguration officielle du tram le 10 décembre 2017 a été proclamée jour historique pour le Grand-Duché en général et la capitale en particulier. Le tram serait l’un des projets les plus ambitieux en matière d’infrastructure et devrait bouleverser le quotidien des luxembourgeois et des frontaliers selon les responsables politiques.

Depuis le début les mandataires de «déi Lénk» sont intervenus au sein du parlement et du conseil communal de la Ville de Luxembourg au sujet de Luxtram, notamment en matière de conditions de travail et de rémunérations, et ont marqué leur soutien et leur solidarité avec les salariés Luxtram. Et ils continuent de le faire.

Si le succès du tram à Luxembourg ne peut pas être nié, la gestion de Luxtram reste plus que contestable selon les syndicats. Luxtram est détenue à deux tiers par l’État et à un tiers par la Ville de Luxembourg. Le Ministre de la Mobilité, François Bausch (Déi Gréng), ainsi que la Bourgmestre de la capitale, Lydie Polfer (DP), représentent en quelque sorte l’actionnariat de Luxtram S.A. 

Dans le cadre des négociations en vue d’une convention collective la direction a fait savoir aux syndicats que leurs propositions seraient «à prendre ou à laisser » ! 

Leurs propositions:

  • la transposition du règlement interne de Luxtram en convention collective ;
  • des salaires de 40% inférieurs à ceux appliqués normalement dans le secteur public ;
  • 13 heures de présence obligatoire par jour pour les conducteurs-trices de tram.

Les contrats auraient été signés «en connaissance de cause», donc : «pas le droit de se plaindre» selon la direction de Luxtram.

Des licenciements se multiplient. Fatigue et surmenage sont à l’ordre du jour. De telles conditions de travail mettent en péril non seulement la santé et le bien-être des conducteurs-trices de tram mais également la sécurité des utilisateurs-trices et en fin de compte l’efficacité du tram.

Les syndicats exigent un alignement des conditions sociales à celles des autres entreprises de transports public au Luxembourg.

La Ville de Luxembourg et l’État restent inactifs sans assumer leur responsabilité sociale. La logique des patrons libéraux pèse lourd. C’est scandaleux !

Par conséquent, les syndicats ont saisie l’Office national de conciliation. Le conflit social semble inévitable. 

L’histoire nous enseigne aussi que rien n’est acquis et que les droits sociaux doivent être défendus quotidiennement.
L’affaire des traminots nous concerne toutes et tous. 

Soutenons-les et soyons solidaires !

Réaménagement du bd Roosevelt : les contradictions des Verts luxembourgeois.

Le projet de réaménagement du boulevard Roosevelt, présenté le 22 août par le ministre des Transports, Monsieur François Bausch, révèle une fois de plus les contradictions des Verts luxembourgeois. Au lieu de profiter de cette occasion pour réserver cet axe aux transports en commun et à la mobilité douce, le ministre a décidé d’y maintenir la circulation automobile. Comme si l’urgence climatique n’existait pas.

Cet été, le Luxembourg a connu deux canicules. Des milliers de jeunes sont descendus dans la rue pour dénoncer la passivité de leurs aînés face au réchauffement climatique. La communauté scientifique a multiplié les rapports alarmants et renouvelé son appel aux décideurs politiques de prendre des mesures énergiques pour éviter une catastrophe climatique.

Le réaménagement du boulevard Roosevelt aurait pu être une occasion pour le gouvernement de montrer qu’il prend cette situation au sérieux. En fermant cet axe, aujourd’hui totalement engorgé, aux voitures individuelles, il aurait pu annoncer un changement de priorités au profit des transports en commun et de la mobilité douce. Et réhabiliter du même coup ce magnifique lieu de promenade avec vue sur la Vallée de la Pétrusse, option évidente en rapport avec la revalorisation projetée de la place de la Constitution..

déi Lénk Stad, qui avait préconisé cette solution dans un communiqué en date du 8 avril 2019, constate qu’une fois de plus, les Verts luxembourgeois ne sont pas à la hauteur. Si nous saluons évidemment l’installation d’une piste cyclable bidirectionnelle – en fait c’est le minimum absolu qu’on pouvait attendre dudit réaménagement – nous dénonçons clairement que le boulevard Roosevelt reste accessible aux voitures. Cela aura d’abord pour conséquence que les voies de bus seront en partie inexistantes entre le parking du St-Esprit et la place de Bruxelles. Cela permettra ensuite – c’est l’un des principes de base déclarés du projet – de “renforcer la liaison entre le bd Roosevelt et le Centre-Ville”. Officiellement, il s’agirait de faciliter les livraisons vers le nouveau Centre commercial Royal Hamilius – gageons que l’accès aux parkings Knuedeler, Hamilius et St-Esprit constitue la véritable motivation de ce choix, à l’encontre de toute autre considération d’aménagement urbain.

Rappelons que l’extension des parkings Knuedeler et Hamilius avait été soutenue par Déi Gréng lorsqu’ils faisaient encore partie de la majorité échevinale à Luxembourg-Ville. Or d’un point de vue écologique, une telle décision est totalement aberrante : étendre les parkings en plein centre-ville, c’est y attirer plus de voitures.

déi Lénk Stad, contrairement à Déi Gréng, sont prêts à prendre les mesures qui s’imposent, notamment :

  • réduire systématiquement l’espace dédié à la voiture (circulation et stationnement) au centre-ville, y compris sur les grands axes;
  • réduire systématiquement à 30 km/h la vitesse maximale autorisée en ville, y compris sur les grands axes comme le boulevard Royal et l’avenue de la Liberté ;
  • privilégier les voies dédiées aux transports en commun, aménager des pistes cyclables sécurisées (y compris sur le boulevard Royal), élargir les trottoirs et planter des arbres.

Communiqué le 26 août 2019 par déi Lénk Stad

Gratis öffentlicher Transport: Ein verbesserter Kundendienst erfordert mehr Präsenz statt weniger.

Am 1. März 2020 wird der gesamte öffentliche Transport in Luxemburg gratis. Dabei handelt es sich auch um eine langjährige Forderung von déi Lénk.

In diesem Zusammenhang hat die nationale Eisenbahngesellschaft zusammen mit dem Nachhaltigkeitsminister vor kurzem eine Pressekonferenz einberufen, um sowohl die Öffentlichkeit zu informieren aber auch um die beiden bei der Eisenbahn tätigen Gewerkschaften zu beruhigen.

Diese standen der Einführung des gratis öffentlichen Transports von Anfang an kritisch gegenüber, auch aus Sorge um die Arbeitsplätze. Diese war wohl auch berechtigt.

Die CFL wollen, nach eigenem Bekunden, den Dienst am Kunden auf eine neue Qualitätsstufe stellen.

Das soll mithilfe einer verbesserten Informationspolitik und vor allem durch mehr Kundennähe geschehen.

Bei den brennenden Personalfragen wird ersichtlich, dass die vermeintliche Kundennähe auch eine Kehrseite hat. Denn mit der Einführung des gratis öffentlichen Transports am 1. März 2020 werden 8 von 10 verbleibenden Fahrkartenschaltern geschlossen. Damit wird der vor einigen Jahren begonnene Abbau von Fahrkartenschaltern in der Fläche abgeschlossen.

Der Hinweis der CFL dass der Fahrkartenverkauf in Esch über den dortigen TICE-Schalter abgewickelt werden soll, beruhigt nur bedingt.

Fakt ist: Der Fahrkartenverkauf wird zentralisiert und wer keinen Computer oder kein Internet hat, ist gebeten nach Luxemburg-Stadt oder Belval zu fahren, um einen internationalen Fahrschein zu kaufen.

In ihrem Presseschreiben weist die CFL darauf hin, dass die Beschäftigten welche von Schalterschließungen betroffen sind, sich als Aufsichtsbeamte oder agent d’accueil (Empfangspersonal) bewerben können.

Ihr Arbeitsplatz wird also vom Fahrkartenschalter auf den Bahnsteig verlegt. Das ändert so manches für die betroffenen Angestellten.

Wo das Personal verstärkt werden soll, bleibt ein Geheimnis. Die Zahl der Geisterbahnhöfe wird also in Zukunft nicht weniger. Daran ändern Kameras und Notrufsäulen eher wenig.

Fazit: déi Lénk befürworten die Einführung des gratis öffentlichen Transports als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge. déi Lénk sind jedoch davon überzeugt, dass der angekündigte Abbau von Fahrkartenschaltern – zwei große werden schon im Herbst 2019 geschlossen – den Kundendienst keineswegs verbessern werden.

 

Question parlementaire concernant les mesures d’amélioration de la qualité de l’air à Bascharage près de la brasserie

Monsieur le Président,

Conformément à l’article 83 du règlement de la Chambre des Députés, je vous prie de bien vouloir transmettre la question parlementaire suivante à Madame la Ministre de l’Environnement Carole Dieschbourg:

La directive qualité de l’air 2008/50/CE, transposée par la loi du 29.4.2011 et par un règlement grand-ducal du même jour, prévoit, concernant le dioxyde d’azote (NO2), une limite annuelle moyenne à ne pas dépasser de 40 ?g/m3 au 1er janvier 2010.

A l’article 23 paragraphe 1, la même directive impose la nécessité d’établir, en cas de dépassement, des plans relatifs à la qualité de l’air qui « prévoient des mesures appropriées pour que la période de dépassement soit la plus courte possible» et impose aussi que ces plans soient « transmis à la Commission sans délai, et au plus tard deux ans après la fin de l’année au cours de laquelle le premier dépassement a été constaté. »

Les valeurs mesurées en 2012 et pendant les 2 années précédentes à un endroit au centre de Bascharage avaient été d’au moins 57 ?g/m3, dépassant donc largement à l’époque la valeur limite annuelle, sans qu’un plan d’action n’ait été établi à ma connaissance à l’époque.

En 2016, il a été estimé que cette valeur de 57 ?g/m3 devrait « évoluer vers 45 ?g/m3 à l’horizon 2020. Cette baisse est due notamment au progrès technique prévisionnel mais ne suffirait donc pas pour respecter la valeur limite actuelle. » (étude d’évaluation des incidences sur l’environnement naturel et humain (EIE) du contournement de Bascharage).

C’est donc en 2016 que, dans un avant-projet sommaire (APS), la construction d’un contournement a été décidée, projet très contesté, passant notamment par une zone NATURA 2000 et deux forêts, se trouvant actuellement (juillet 2019, donc à l’horizon 2020) toujours dans la phase d’un APS.

Un « programme national de qualité de l’air » a certes été adopté en 2017, contenant comme seule mesure tangible à brève échéance la mise en place d’un système de gestion du trafic intelligent avec priorisation des bus, mais avec la précision suivante :

« A ce stade, le présent programme n’est pas à considérer comme plan de qualité de l’air au titre du RGD à transmettre obligatoirement à la Commission européenne puisqu’il ne concerne pas des valeurs limites dépassés aux stations de mesurages officiels. Malgré cela, le présent programme pourra le cas échéant être converti en un plan de qualité de l’air selon les modalités du RGD, notamment en cas de constat de dépassements de valeurs limites à l’aide de mesurages fixes, et ainsi être également transmis à la Commission européenne. »(p.5)

Aucune mesure à court terme n’a été réalisée à ce jour à ma connaissance de 2010 à 2019.

1  –  Madame la Ministre n’est-elle pas d’avis que le gouvernement viole ainsi gravement les obligations qui sont les siennes en matière d’établissement d’un plan protégeant à court terme les personnes habitant à l’endroit nommé à Bascharage ? La Commission européenne a-t-elle été informée de ce manquement aux obligations du Luxembourg?

2  –  J’aimerais savoir notamment pourquoi le système intelligent de gestion de trafic avec priorisation des bus n’a pas encore été mis en place depuis 2016, alors qu’il faisait même partie du « scénario de base 2020 » (sans mesures supplémentaires) de la modélisation effectuée dans le prédit programme national de qualité de l’air et qu’il avait été annoncé comme « projet pilote» par ce programme: «La fluidité du trafic peut être améliorée par la mise en place d’un système de gestion du trafic intelligent. La gestion des feux devient ainsi efficace et intelligente, en synchronisant la mobilité douce, le trafic individuel motorisé et les transports en communs. Le système pourrait même permettre de limiter l’accès du trafic individuel motorisé au tronçon de route sensible en cas de saturation. A titre d’exemple, un projet pilote d’amélioration de la fluidité est prévu à Bascharage.”(p.33)

3  –  Madame la Ministre peut-elle me confirmer et m’expliquer les mesures en NO2 suivantes effectuées à la station fixe de Bascharage et publiées par vos services notamment sous https://www.aev.etat.lu/air_emwelt.dataReport/NO2_sensor-allStationTemp-2019-20190701_0617.pdf

2015 : 48 ?g/m3 (rapport des mesurages de dioxyde d’azote (NO2) effectués en 2017 –

144 avenue de Luxembourg à Bascharage, MDDI mars 2018)

2016 : +40 ?g/m3 (estimation due à des mesures incomplètes, moins de 85%)

2017 : 38 ?g/m3 (fermeture de la rue de la Résistance, adjacente)

2018 : 42 ?g/m3

2019 : +40 ?g/m3 (moyenne provisoire après 6 premiers mois)

Peut-on donc constater et conclure que les prévisions exprimées en 2016 (baisse à 45 ?g/m3 en 2020) sont heureusement moins favorables que la réalité mesurée qui se rapproche d`ores et déjà, de manière substantielle et continue, des valeurs limites prescrites, sans qu’aucune mesure supplémentaire n’ait été mise en place ?

4  –  Quel serait l’impact supplémentaire à prévoir sur cette évolution à la baisse après la mise en place des mesures annoncées dans le projet pilote, à savoir la mise en place du système de gestion du trafic intelligent ?

5  –  Quel serait l’impact des mesures de réduction locales du trafic supplémentaires, en dehors d’un contournement, énumérées dans le recours du 26.10.2016 de la commune de Sanem contre l’APS du 29.7.2016 (couloir de bus, aménagement du carrefour envisagé dans l’avis du 17.1.2016 du département du territoire du MDDI, réductions de vitesse, interdictions de circuler pour les camions pendant les heures de pointe, etc.) ?

6  –  Quel sera l’impact de la mise en place des P&R le long de la ligne de chemin de fer entre frontières belge et française et Luxembourg-Ville, longeant le contournement prévu et permettant d’atteindre la gare centrale de Luxembourg en 20 minutes au plus à partir de la gare Bascharage-Sanem?

7  –  Quelle sera l’évolution prévisible dans les années à venir du parc automobile (voitures individuelles, bus, camions) et son impact sur les émissions en NO2 ?

8  –  Une nouvelle évaluation du programme qualité de l’air à l’horizon 2025 ne s’impose-t-elle pas à cet endroit, puisque le « Nationaler Luftqualitätsplan 2020 und Untersuchung der Wirkung von potentiellen Minderungsmassnahmen, Müller-BBM Karlsruhe, Bericht vom 25.4.2017 » s’arrête à l’horizon 2020 et qu’il devrait-être rectifié et actualisé selon les nouvelles évolutions ?

9  –  Madame la Ministre n’est-elle pas d’avis qu’à l’heure actuelle un moratoire s’impose quant à la réalisation du contournement à Bascharage :

– vu l’évolution positive à la baisse des émissions NO2 à cet endroit précis ;

– vu l’opportunité de conserver la zone Natura 2000 ainsi que ses territoires avoisinant Bobësch et Dreckswiss et leur biodiversité ;

– en attendant notamment l’effet sur les mesures NO2 après réalisation du projet pilote proposé par vos services pour la commune de Bascharage.

Avec mes salutations respectueuses,

David Wagner

Député

 

Privatiséierung vun der Eisebunn

Ëm wat geet et?

De 4. Eisebunnspak (4e paquet ferroviaire), deen d’Regierung mam Projet de Loi 7254 ëmsetzt, ass déi lescht Etapp bei der Liberaliséierung vum europäesche Schinneverkéier.

Häerzstéck dovunner ass d’Ouverture vum nationale Schinnenetz beim Persounentransport fir déi auslännesch Konkurrenz. Deemno kéinten an Zukunft auslännesch Entreprisë vun der CFL Eisebunnsstrecken zu Lëtzebuerg iwwerhuelen. Donieft gëtt och d’Gestioun vun der Infrastruktur nei gereegelt, fir den auslänneschen Operateuren de selwechten Accès zum nationale Schinnenetz ze garantéieren, wéi der CFL.

Ab Dezember 2019 hunn auslännesch Operateuren d’Recht, Servicer um lëtzebuergesche Schinnenetz unzebidden. Ab 2023 muss de Staat eng ëffentlech Ausschreiwung maache fir de nationale Persounentransport op der Schinn, un där sech dann och privat Multinationalen aus dem EU-Ausland kënne bedeelegen. Et sinn awer Ausnamereegelungen am Text enthalen, déi et klénge Länner erméiglechen, ënner gewësse Viraussetzungen ouni Ausschreiwung Kontrakter direkt ze verginn.

Wat ass wichteg?

Säit 2001 leeft déi schrëttweis Liberaliséierung vum europäesche Schinneverkéier an amplaz mol eng Evaluatioun dovunner ze maachen, gëtt elo einfach weider liberaliséiert. Esou eng Evaluatioun hätt gewisen, datt déi ufanks enoncéiert Ziler ni erreecht gi sinn: Et koum net zu enger Verbesserung vun der Offer an och net zu enger Baisse vun de Präisser. Am Géigendeel, den Zuchverkéier huet géigeniwwer vum Stroosseverkéier weider u Buedem verluer an et koum zu Sozialdumping, mat schlëmme Konsequenze fir d’Ëmwelt an d’Aarbechts- a Sécherheetskonditiounen.

A Groussbritannien gouf d’Liberaliséierung vum Persouneverkéier schonn an de 1990er Jore vollzunn an et koum do zu enger konsequenter Verschlechterung vum Service. Grouss Multinationalen hunn sech d’Filetsstécker vum Netz ënnert de Nol gerappt an diktéieren elo d’Präisser, ouni awer ze investéieren. Déi onrentabel Strecke goufen opgelooss. Mëttlerweil sinn 2/3 vun den Awunner dofir, d’Eisebunn erëm ze verstaatlechen.

Fir déi Lénk huet d’Eisebunn eng ganz wichteg Funktioun fir d’Zukunft a muss konsequent ausgebaut ginn, schonn eleng well dëst Transportmëttel immens ëmweltschounend ass. All Mënsch muss sech den Zuch kënne leeschten, och méi entleeë Regioune mussen ugebonne ginn, d’Aarbechts- a Sécherheetskonditioune mussen engem héije Standard entspriechen an d’Offer fir de Konsument muss kontinuéierlech verbessert ginn. All dës Ziler am Déngscht vun der Allgemengheet kënnen net erreecht ginn, wann d’Eisebunnspolitik just nach vun de Profitintresse vun de Multinationalen an hiren Aktionären diktéiert gëtt.

Wéi hunn déi Lénk gestëmmt?

Dogéint! déi Lénk setzen sech konsequent géint d’Privatiséierung vun ëffentlechen Déngschtleeschtungen an. Mir sinn der Meenung, datt nëmme staatlech kontrolléiert Eisebunnsgesellschaften dësem Transportmëttel zu enger néier Renaissance kënne verhëllefen.

De Projet de Loi 7254 gouf mat de Stëmme vun DP, LSAP, Gréng, CSV an ADR ugeholl.

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