Contrôle radar : la mobilisation a porté ses fruits !

Le ministre François Bausch a annoncé aujourd’hui à la Commission du Développement Durable vouloir abandonner le projet de délocalisation du contrôle d’approche de l’aéroport. déi Lénk salue cette décision et félicite les syndicats pour leur mobilisation qui a finalement été couronnée de succès.

Le contrôle d’approche à l’aéroport de Luxembourg est actuellement géré par l’ANA (Administration de la Navigation Aérienne). Le gouvernement avait l’intention de l’attribuer à un prestataire étranger, Belgocontrol ou bien la DSF (« Deutsche Flugsicherheit »).

« C’est avec satisfaction que nous prenons acte de la décision du ministre de revenir sur ses projets de délocalisation. L’ANA a toujours accompli sa tâche à l’entière satisfaction de tous les acteurs », a déclaré notre député David Wagner.

Le projet de François Bausch avait suscité de vives réactions auprès des syndicats qui lui reprochaient de mettre en péril le bon fonctionnement du contrôle d’approche et de brader une fonction de souveraineté nationale.

déi Lénk s’était opposé dès les débuts à cette délocalisation et a soutenu activement la lutte des syndicats. « Il s’agit d’une victoire de la mobilisation syndicale et de la preuve qu’une lutte n’est jamais vaine », conclut David Wagner.

 

 

Question parlementaire à propos de la délocalisation du contrôle radar

Monsieur le Président,

Conformément à l’article 80 du Règlement de la Chambre des Députés, je vous prie de bien vouloir transmettre la question parlementaire suivante à Monsieur le Ministre du Développement durable et des Infrastructures.

Le « Paquet Aviation », au stade de la présentation uniquement, viserait à augmenter les droits de trafic avec les principaux partenaires économiques de l’Union européenne, et la Commission veut trouver des moyens pour alléger la lourdeur des contrôles de sûreté dans les aéroports, ainsi que leurs coûts. La Commission déclare aussi vouloir renforcer le dialogue social et les conditions d’emploi dans le secteur de l’aviation.

En ce qui concerne le contrôle aérien, Bruxelles tente encore une fois de relancer le projet d’un Ciel unique européen qui n’avance pas. En la matière, le Luxembourg a déjà donné le maximum en délégant l’ensemble de son espace aérien supérieur, soit la partie contenant les voies aériennes, à Eurocontrol et Belgocontrol.

En tout état de cause, le « Paquet Aviation » n’est à l’heure actuelle qu’une série de propositions de la Commission, qui, le cas échéant, devront être soumises aux procédures habituelles de consultation et de prise de décision. On en est encore bien loin actuellement.

1)    Monsieur le Ministre peut-il énumérer les points du « Paquet Aviation » ayant un caractère contraignant et qui sont en rapport avec le projet de délocalisation et de délégation qu’il désire appliquer au Luxembourg ?
2)    Monsieur le Ministre peut-il rappeler précisément les directives européennes afférentes aux recommandations ou obligations de déléguer des espaces Terminal Manoeuvring Area (TMA) dans les États de l’UE ?
3)    Monsieur le Ministre peut-il donner des exemples concrets de pays membres de l’UE où un espace TMA desservant un aéroport international majeur est délégué à un prestataire de services étranger ?
4)    Monsieur le Ministre peut-il donner le nom et la nationalité du prestataire de services gérant les TMA des aéroports de Bruxelles, Liège et Charleroi ?
5)    Monsieur le Ministre peut-il donner le nom et la nationalité du prestataire de services gérant les TMA des aéroports de Cologne, Hahn, Düsseldorf, Francfort et Saarbrücken ?
À plusieurs reprises, Monsieur le Ministre a souligné la nécessité de délocaliser le contrôle radar  pour des raisons d’optimisation de l’efficacité de la gestion de l’aéroport. En toute logique, cela devrait signifier que la présence du contrôle radar au Luxembourg constitue un obstacle à l’efficacité de la gestion de l’aéroport.

6)    Monsieur le Ministre peut-il confirmer que la présence du contrôle radar au Luxembourg constitue un obstacle aux projets d’optimisation de la plate-forme aéroportuaire luxembourgeoise ?
Selon le directeur de l’Administration de la navigation aérienne (ANA), des dysfonctionnements auraient pu être évités par une restructuration et une simplification opérationnelle, justifiant notamment le projet de délégation du contrôle radar vers un autre prestataire. Il faudrait donc en conclure que le contrôle aérien radar local ait causé des dysfonctionnements sur la plate-forme aéroportuaire et qu’un contrôle radar délégué vers l’étranger pourrait éviter de tels dysfonctionnements à l’avenir.

7)    Monsieur le Ministre peut-il confirmer ces affirmations ?
8)    Monsieur le Ministre peut-il énumérer les dysfonctionnements et confirmer si ceux-ci ont donné lieu à des enquêtes ?
9)    Dans l’affirmative, quelles en ont été les conclusions et de quelle manière ces dysfonctionnements sont-ils imputables au contrôle radar ?
10)    D’une manière générale, y a-t-il eu des problèmes de sécurité sur la plate-forme aéroportuaire liés au contrôle aérien ?
11)    Dans l’affirmative, combien de ces problèmes étaient liés directement au contrôle radar ?
12)    Pouvez-vous m’en communiquer la nature et les dater ?
13)    Ces problèmes de sécurité ont-ils donné lieu à des enquêtes ?
14)    Dans l’affirmative, quelles en ont été les conclusions ?
15)    Monsieur le Ministre a-t-il comparé les statistiques concernant les incidents et accidents éventuels du contrôle d’approche luxembourgeois avec celles des repreneurs potentiels ?
16)    Dans l’affirmative, ces statistiques indiquent-ils un meilleur niveau de sécurité aéronautique  pour ces repreneurs par rapport au contrôle aérien luxembourgeois ?
17)    Ces statistiques seront-elles incluses dans le tableau comparatif promis par Monsieur le Ministre ?
L’argument économique en faveur d’une délocalisation est régulièrement avancé, quand bien même il n’en constituerait pas l’argument principal.

18)    Monsieur le Ministre sera-t-il en mesure, dans le tableau comparatif promis, de démontrer l’avantage économique et financier d’une délégation à un prestataire de services étranger par rapport au même service rendu par l’administration luxembourgeoise ?
Lors de l’entrevue au sein de la Commission parlementaire du Développement durable et des Infrastructures du 28 janvier 2016, Monsieur le Ministre ainsi  que Monsieur le Directeur de l’ANA ont affirmé que les représentants du personnel étaient régulièrement tenus au courant de l’état d’avancement des études des groupes de travail afin de pouvoir faire valoir leurs observations écrites.

19)    Monsieur le Ministre peut-il produire les documents remis à la représentation du personnel organisée au sein de la « Luxembourg Approach Controllers Association » (LACA), ainsi que leurs observations écrites en rapport avec les comptes rendus ?
20)    Monsieur le Ministre peut-il expliquer de quelle manière les comptes rendus des réunions de travail sont transmis aux représentants du personnel de la LACA ?
Lors de l’émission « Invité vum Dag » du 1er juin 2016 sur la chaîne radio 100komma7, Monsieur le Directeur de l’ANA, John Santurbano, a affirmé que :

« Aktuell huet Lëtzebuerg e Fluchhafe mat aacht Fligerparkingen an iwwer 100 Niwweldeeg am Joer. Dofir soll mat engem Buedemradar e « Groundcontrol » vun all de Fligerparkinge mat Fluchlotse garantéiert ginn – wat bis ewell net de Fall ass. Et gouf eng Etude gemaach, inwéifern mat engem Service aus engem Nopeschland déi lëtzebuerger Fluchlotse fir déi Aufgab liberéiert kënne ginn. »

20) Monsieur le Ministre peut-il m’expliquer l’usage de chacun des 8 parkings mentionnés et m’indiquer le nombre d’emplacements d’aéronefs par parking ?
21)    Pourquoi Monsieur le Ministre n‘étudie-t-il pas l’option d’un « groundcontrol » par un prestataire de services étranger permettant ainsi le maintien du contrôle aérien radar national au Luxembourg ?

Lors de cette même émission, l’on apprend que: « Dem John Santurbano no ass et net méiglech, den nationalen Approach-Service bäizebehalen, a gläichzäiteg en neie Buedemradar opzebauen. »

22)     Monsieur le Ministre peut-il expliquer les raisons de cette incompatibilité ?
23)     Monsieur le Ministre peut-il donner des exemples d’aéroports internationaux où l’installation d’un radar sol ait entraîné la délégation de l’espace aérien à l’étranger ?
Finalement, Monsieur le Directeur affirme également que :

«  Et wär net méiglech an deem Beräich zu Lëtzebuerg genuch kompetent Leit ze fannen: Eng Fluchlotsenausbildung kascht 150.000 Euro, mir brauchen heiansdo fënnef bis sechs Joer fir ee Kandidat ze fannen, deen dann am Ausland ausgebilt gëtt. »

Durant des années, nos gouvernements successifs ont eu recours à des contrôleurs étrangers des sociétés IAL et SERCO pour étoffer les effectifs du contrôle aérien national.

24)    Combien de contrôleurs étrangers y a-t-il eu au Luxembourg ?
25)    Combien de contrôleurs étrangers y a-t-il actuellement au contrôle aérien luxembourgeois ?
26)    Les contrôleurs étrangers ont-ils tous été remplacés par des contrôleurs aériens luxembourgeois ?
27)    Combien de contrôleurs aériens ont été recrutés depuis 2010 ? Ont-ils été affectés à la tour de contrôle ou à l’approche radar ?
28)    Monsieur le Ministre a-t-il considéré l’éventualité d’avoir recours à une société SERCO, DFS ou Tower Company permettant d’obtenir rapidement des contrôleurs qualifiés pour le nouveau radar sol ou le control des parkings des avions (apron control) ? Dans la négative, pourquoi cette option n’a-t-elle pas été retenue ?

Avec mes salutations respectueuses,

David Wagner
Député

Question parlementaire: Contrôle de l’espace aérien

Monsieur le Président,

Conformément à l’article 80 du règlement de la Chambre des Députés, j’aimerais revenir à la question parlementaire n° 714 de Messieurs les Députés Roger Negri et Georges Engel du 18 novembre 2014 concernant une éventuelle délocalisation du contrôle aérien du contrôle d’approche vers l’étranger, i.e. vers la Belgique, notamment vers Belgocontrol, et des réponses de Monsieur le Ministre du Développement durable et des Infrastructures et poser un certain nombre de questions supplémentaires y relatives.

Les espaces aériens sont généralement subdivisés en espace supérieur (niveau de vol 250 – 660) pour les survols longs courriers et intercontinentaux (contrôlés par Eurocontrol) et espace inférieur (surface – niveau de vol 240). L’espace de vol contrôlé (TMA – Terminal Manoeuvring Area, contrôle aérien d’approche) au-dessus du territoire du Grand-Duché est actuellement contrôlé par les services ATC (Air Traffic control – contrôle du trafic aérien) de l’ANA (Administration de la navigation aérienne du Grand-Duché du Luxembourg) jusqu’à une altitude de 16.500 pieds (5.500m) maximum. Au-dessus de cette altitude, l’espace est contrôlé par Belgocontrol entre 16.500 et 24.500 pieds (5.500m – 8.150m). Encore au-dessus de cette altitude, l’espace est contrôlé par Eurocontrol. Ainsi l’intégralité des vols de et à destination de l’aéroport de Luxembourg est contrôlée et gérée par le service ATC Approche de Luxembourg.

L’espace aérien TMA (approche) géré par le contrôle aérien luxembourgeois s’est régulièrement agrandi (en hauteur surtout) afin d’accommoder un trafic aérien de plus en plus performant et exigeant. Ainsi le niveau de vol 75 (2,5km) de l’espace aérien luxembourgeois, jusqu’en l’an 2000, est ensuite passé à 135 (4 km) puis à 165 (5 km) à partir de mars 2011 ; cet espace TMA offre aujourd’hui une flexibilité certaine pour gérer efficacement les flux de trafic en offrant des montées et descentes directes, non interrompues, des appareils vers ou en provenance de l’aéroport. Pendant cette même période le volume du trafic géré a augmenté de quelques 20%, sans augmentation significative des effectifs des contrôleurs radar à Luxembourg, ce qui prouve une bonne utilisation des ressources humaines disponibles jusqu’à présent.

Dans ce contexte, j‘aimerais savoir de Monsieur le Ministre du Développement durable et des Infrastructures:

1) Monsieur le Ministre est-il d’accord pour constater que les orientations prévues dans le cadre des travaux FABEC (Functional Airspace Block Europe Central, une initiative de la Commission Européenne rassemblant les fournisseurs de services à la navigation aérienne de six pays – la Belgique, la France, l’Allemagne, le Luxembourg, les Pays-Bas, la Suisse et Eurocontrol) et de la stratégie «Ciel unique européen» de la Commission européenne distinguent parfaitement entre les espaces de vols supérieurs, à gérer de façon harmonisée, et les espaces inférieurs, voire TMA (contrôle aérien d’approche), gérés par les autorités nationales dans le cadre de la souveraineté nationale ? Estime-t-il que ces accords, de même que la convention de Chicago, reconnaissent que chaque Etat a la souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien d’approche au-dessus de son territoire, ou bien, dans d’autres termes, Monsieur le Ministre est-il d’accord pour constater que les projet FABEC et «Ciel unique européen» n’affectent nullement la possibilité, voire la nécessité d’un contrôle direct de l’espace aérien d’approche, destiné à gérer les vols en arrivé ou au départ d’un ou plusieurs aéroports?

2) Monsieur le Ministre est-il d’accord avec l’analyse selon laquelle la gestion actuelle des flux de et vers l’aéroport du Luxembourg et la flexibilité liée à la gestion locale constituent un atout, qui est à l’entière satisfaction des utilisateurs – cf. à cet égard également la prise de position fort éloquente, adressée par le Président du Comité de Direction de Luxair-group, Adrien Ney, à Monsieur le Ministre du Développement durable et des Infrastructures, Claude Wiseler, le 15 juillet 2010 (1)?

3) N’appartient-il pas à chaque Etat de régler lui-même l’usage de l’espace aérien d’approche au-dessus de son territoire, en tenant compte aussi bien des nécessités de la circulation aérienne que de celles concernant la sécurité nationale et de la protection des personnes?

4) Les aspects de la sécurité, de l’environnement, de la protection contre les nuisances sonores et d’un bon usage des carburants, ne devraient-ils pas faire partie d’une gestion optimisée sur place, permettant de renforcer l’efficacité horizontale des vols et de veiller aux routes les plus courtes possibles, de donner priorité aux arrivées et départs de telle façon que les circuits d’attente soient les plus brefs possible, permettant ainsi d’utiliser moins de kérosène et de réduire les émissions de gaz à effet de serre?

5) Monsieur le Ministre est-il d’accord pour constater qu’une telle gestion flexible et soucieuse des nuisances pour l’environnement et les hommes est certainement plus facile à travers un contrôle aérien d’approche sur place?

6) Monsieur le Ministre n’est-il pas d’avis que la politique de privatisation et d’outsourcing pratiquée par les autorités britanniques, lourde de conséquences néfastes, comme la gestion et l’exploitation des chemins de fer, de la fourniture de l’eau, etc., de même que l’attribution du contrôle aérien de l’aéroport de Gatwick à la compagnie allemande «Deutsche Flugsicherung» (cf. cf. votre réponse no 3 à la question parlementaire no 714) ne sont pas des exemples à suivre?

7) N’est-il pas nécessaire d’avoir des contrôleurs aériens sur place qui autorisent par mauvais temps les vols des hélicoptères de la LAR et de la police grand-ducale, qui ont une parfaite connaissance géographique du pays, tout comme il serait indispensable qu’en cas d’incident ou d’accident il y ait une coordination étroite, sur place, avec les centres de secours?

8) Monsieur le Ministre est-il d’accord pour souligner que la bonne gestion des arrivées et des départ de et vers l’aéroport constitue également un facteur économique important pour l’économie du pays («Standortvorteil»), par rapport auquel les différents Etats sont en concurrence directe, et qu’une gestion de l’espace de contrôle des arrivés et départ par un organisme étranger puisse éventuellement donner la priorité à l’optimisation d’autres aéroports?

9) Ne faut-il pas émettre de sérieux doutes quant à la stabilité financière et aux objectifs financiers de la société Belgocontrol, qui vient de subir une perte cumulée de 4,3 millions d’euros pendant les années 2012 et 2013, ceci sur base d’un déficit chronique depuis plus de 5 années de suite et qui s’est retrouvé successivement en situation de faillite virtuelle, sauvé plusieurs fois de justesse à travers des avances budgétaires par l’Etat belge (avec toutes les conséquences économiques, financière opérationnelles, sécuritaires et autres, que cela comporte)?

10) Ne faut-il pas considérer que la stabilité sociale au Luxembourg est toute autre qu’en Belgique, qu’à travers un prestataire belge le risque de perturbations du contrôle aérien est beaucoup plus élevé que par une gestion au Luxembourg même (cf. mouvements de grève en Belgique ayant engendré des perturbations et annulations de vols en 2013 pendant 7 mois sur 12 ; grèves des contrôleurs aériens belges chaque année depuis 2009, la dernière grève ayant bloqué pendant une journée tous les aéroports belges remonte à moins d’une année, à savoir le 15 décembre 2014)?

11) Où en sont les travaux concernant l’évaluation des options stratégiques par rapport à la gestion du contrôle aérien de l’aéroport de Luxembourg ?

12) Monsieur le Ministre est-il prêt à présenter à la commission de la Chambre des Députés compétente pour le développement durable et les infrastructures un bilan intermédiaire de l’évaluation de ces options stratégiques?

13) Est-il vrai que Belgocontrol a soumis en juin 2015 une étude de faisabilité opérationnelle, ignorant la faisabilité technique, les préconditions («assumptions») et surtout sans préciser les risques?

14) Est-il vrai que dans les groupes de travail impliquant les personnes clefs du service du contrôle aérien, qui ont été mis en place (cf. votre réponse no 3 à la question parlementaire no 714), ni des membres du personnel du contrôle d’approche, ni la «Luxembourg approach controllers association» (LACA) ne sont impliqués?

15) Quelle est la position des différents utilisateurs, notamment Luxair et Cargolux, par rapport à une éventuelle délocalisation/transfert du contrôle aérien d’approche du Luxembourg vers Bruxelles ou ailleurs? Le groupe Luxair, a-t-il revu sa position depuis sa lettre 15 juillet 2010 à Monsieur le Ministre du Développement durable et des Infrastructures? (1)

16) Existe-il un relevé des avantages et désavantages d’une éventuelle délocalisation du contrôle aérien d’approche du Luxembourg?

17) Monsieur le Ministre pourrait-il remettre ce relevé à la Chambre des Députés, intéressée directement aux options stratégiques en la matière?

18) Est-il vrai que Monsieur le Ministre du Développement durable et des Infrastructures, prévoit, ensemble avec la direction de l’ANA, de rencontrer en octobre de cette année la ministre de la mobilité belge, Madame Galant, et du CEO de Belgocontrol, afin de finaliser un accord ou projet d’accord pour la délocalisation de l’espace aérien TMA luxembourgeois vers Belgocontrol?

19) Monsieur le Ministre partage-il toujours l’avis de l’ancien député François Bausch s’étant exprimé régulièrement contre la sous-traitance et la délocalisation du contrôle aérien d’approche du Findel?

20) Est-ce qu’une fusion des services de la «Tour de Contrôle» et le «Contrôle d’Approche au radar» à été envisagée, avec tous les avantages qu’une telle fusion offre au niveau de synergies et de contrôle de l’espace aérien concerné sur place?

21) Quels seraient les avantages et les désavantages d’une telle fusion de services?

22) Monsieur le Ministre serait-il d’accord pour réunir autour d’une table ronde les représentants de l’administration, du gouvernement, de toutes les organisations syndicales représentées à l’aéroport et éventuellement des opérateurs luxembourgeois pour discuter des options stratégiques en la matière, ceci à l’instar de la table ronde à laquelle avait invité Monsieur le Ministre des Transport Lucien Lux pour exposer les options stratégiques concernant soit la création d’un établissement publique, soit le maintien d’une administration (en fin de compte à gestion séparée) pour la gestion de l’aéroport de Luxembourg?

Avec mes salutations respectueuses,

David Wagner
Député

(1) Le courrier en question est très explicite quant à la gestion du contrôle aérien d’approche de l’aéroport du Luxemburg et quant à un éventuel transfert du contrôle aérien d’approche vers la Belgique:
«LuxairGroup soutient le projet “Single European Sky”, convaincu des avantages environnementaux, opérationnels et financiers que pourra amener l’harmonisation de l’espace aérien de l’Europe centrale. Cependant, les travaux du groupe de travail FABEC, dont l’objet est justement l’harmonisation de l’espace aérien de l’Europe centrale, nous amènent à vous rendre attentif à un projet qui pourrait avoir un impact considérable pour les compagnies d’aviation luxembourgeoises.
Le projet d’évolution de l’espace aérien Luxembourg retient en effet l’hypothèse d’un transfert du contrôle aérien d’approche de Luxembourg vers Bruxelles (Belgocontrol).
Aujourd’hui, les compagnies aériennes opérant à Luxembourg bénéficient de l’efficacité et de la flexibilité du contrôle de la tour (CTR) et du contrôle d’approche (TMA). Les excellentes relations entretenues avec le CTR et le TMA, ainsi que le contact direct rendu possible par leur présence à Luxembourg, permettent de coordonner les procédures pour optimiser les trajectoires d’arrivée et de départ, avec à la clef, une réduction notable des nuisances sonores et de la consommation de carburant.
Le transfert du contrôle aérien de la TMA vers Belgocontrol comporte le risque que la gestion du contrôle aérien de Luxembourg soit soumise aux impératifs dictés par l’optimisation des flux vers les grands aéroports comme Bruxelles, Paris ou encore Francfort. Cette perte de flexibilité aurait, outre l’impact environnemental, aussi un impact financier non négligeable. Une simulation de la taxation des vols Luxair sur base des tarifs pratiqués par d’autres TMAs conclut que le surcoût annuel serait de l’ordre de quelque 1,5 millions d’euros.
C’est pourquoi que nous préconisons de suivre la proposition de la Deutsche Flugsicherung qui prévoit une extension de la TMA de Luxembourg vers les pays avoisinants, notamment vers les secteurs Pfalz et Eifel. De cette façon, les procédures “Continuous Descent Approach”, permettant de réduire les nuisances sonores et la consommation de carburant, pourraient toujours être appliquées sans restriction.»

-> Réponse

Question parlementaire au sujet des infractions du code du travail constatées par l’ITM auprès de la Société de l’Aéroport de Luxembourg S.A. (Lux-Airport)

Monsieur le Président,

Conformément à l’article 80 du règlement de la Chambre des Députés, je vous prie de bien vouloir  transmettre à Monsieur le Ministre du Développement durable et des Infrastructures ainsi qu’au  Ministre du Travail et de l’Emploi la question parlementaire suivante:

Dans un rapport du 29 août 2013, l’Inspection du Travail et des Mines vient à la conclusion que, chez Lux-Airport, il y a eu « infractions aux dispositions des articles L.233-9 et L.233-10 du Code du Travail ». Lux-Airport se rendrait coupable d’un non-respect de la réglementation des congés. Ainsi, l’ITM confirme les accusations du syndicat OGBL adressées, en date du 19 août 2013, à l’ITM, au Ministre du Développement durable et des Infrastructure et au Ministre du Travail et de l’Emploi. Dans son courrier, l’OGBL précise encore que cette situation intenable serait due à un sous-effectif flagrant et chronique. Suivant la délégation du personnel de Lux-Airport, il faudrait embaucher d’urgence 35 personnes pour que la société puisse fonctionner de manière légale. Suivant des articles de presse parus les derniers jours, Lux-Airport aurait davantage recours à des travailleurs intérimaires et des travailleurs engagés sous contrat à durée déterminée au lieu d’embaucher du personnel à titre définitif. Toujours selon des articles de presse, dans le département de la sûreté de Lux-Airport, le taux de travailleurs intérimaires et de travailleurs sous CDD serait supérieur à un tiers.

Considérant que Lux-Airport est une société dont l’unique actionnaire est l’Etat luxembourgeois, et que par conséquent cette société devait donner l’exemple en matière de droits du personnel, j’aimerais savoir:

– Quelles sont les mesures que le gouvernement entend entreprendre pour remédier à la situation illégale constatée par l’ITM ?
– Le gouvernement met-il à disposition de Lux-Airport les moyens financiers suffisants permettant le recrutement de salariés sous contrat à durée indéterminée ?
– Considérant qu’après la réunion du Comité de Conjoncture du 28 août 2013, le gouvernement est venu à la conclusion que le recours à des travailleurs sous CDD et le travail intérimaire favorisent le chômage, prévoit-il, dans ce contexte, un changement de politique dans les sociétés où il est actionnaire, respectivement dans celles qui lui appartiennent entièrement, comme Lux-Airport ?
– Le gouvernement envisage-t-il d’offrir une formation adéquate à des demandeurs d’emploi inscrits à l’ADEM, en vue de leur donner une perspective d’emploi auprès de Lux-Airport ?
– Le gouvernement est-il d’avis que des activités rentrant dans le domaine de la souveraineté nationale devraient continuer d’être exercées par des compagnies de gardiennage privées, tel qu’il est le cas chez Lux-Airport ?

En vous remerciant d’avance, Monsieur le Président, ainsi que Madame la Ministre et Monsieur le Ministre, je vous prie d’accepter l’expression de ma parfaite considération.

Serge Urbany

Lettre du député Serge Urbany au Président de la Chambre des députés

Monsieur le Président,

Dans un article du « Lëtzebuerger Land » de ce jour, de graves reproches sont adressés au Gouvernement. Celui-ci est accusé en conclusion d’être « allé brader par paquet de trois aux émirs du Qatars des fleurons de l’industrie luxembourgeoise. Il faut maintenant rendre des comptes ».

On peut résumer ainsi la trame des accusations :

– Lors des accords de 2011 entre le Luxembourg et l’Emirat du Qatar il aurait été promis une vente de 35% des parts de Cargolux à Qatar Airways pour le montant de 117,5 millions.

– Comme d’un côté les actionnaires privés d’alors de Cargolux (BIP, Luxempart) auraient jugé par après ce prix largement insuffisant et auraient refusé de vendre leurs parts pour ce prix, mais que d’un autre côté M. Frieden se serait engagé de façon non révocable pour ce prix, il aurait été procédé à un montage financier occulte lors duquel les investisseurs privés auraient reçu un prix disproportionné par rapport à la valeur de leurs propres parts dans Cargolux au détriment des investisseurs publics et parapublics qui se seraient vus lésés pour leurs parts.

– Le montage financier aurait été effectué non seulement pour cacher ce traitement privilégié des actionnaires privés à la population, soumise à une politique d’austérité, mais aussi à la Commission européenne qui n’aurait pas manqué de considérer cet avantage sans contre-partie économique comme une aide de l’Etat illicite.

– Déjà en décembre 2009 les statuts de Cargolux auraient d’ailleurs privilégié les actionnaires privés « comme si, implicitement, on avait préparé le lit aux actionnaires privés, en leur offrant de manière anticipée une sorte de primauté dans le droit de sortie du capital de Cargolux. » L’article en question ne fait cependant pas mention du contenu de l’ »accord de portage » conclu la même année pour l’achat des anciennes parts de la Swissair et surtout pas du donneur d’ordre occulte de cet accord qui pourrait déjà avoir été l’Etat du Qatar.

Au vu de ces accusations très graves de bradage de l’intérêt public, d’abord en faveur d’investisseurs qataris, ensuite en faveur des anciens actionnaires privés de Cargolux, je vous demande de convoquer le Parlement pour obliger le Gouvernement à rendre compte de l’intégralité des accord conclus avec le Qatar et en particulier des accords conclus dans le secteur de l’aviation (Cargolux et Luxair). Je demande que tous les accords soient soumis au Parlement.

Je demande en particulier que ma demande d’interpellation sur le même sujet soit traitée lors de ce débat public. Je formulerai aussi à cette occasion une demande de mise en place d’une commission d’enquête parlementaire, car je considère que cette affaire qui, devant le refus permanent de communiquer du Gouvernement vis-à-vis des députés élus, ne progresse que par les enquêtes de la presse, est en train de prendre les allures d’une véritable affaire d’Etat dépassant de loin l’affaire Wickréng-Léiweng.

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de ma parfaite considération.

Serge URBANY

demande d’interpellation de Serge Urbany – relations Luxembourg-Qatar

Exposé de l’interpellation de Serge Urbany, 19 décembre 2012

Texte de l’interpellation, 10 septembre 2012

adressé à Monsieur Laurent MOSAR
Président de la Chambre des Députés
LUXEMBOURG

Monsieur le Président,

J’ai l’honneur de vous informer que, conformément à l’article 88 du Règlement de la Chambre des Députés, je désire interpeller le Gouvernement au sujet de la nature des relations d’affaires entre le Grand-Duché de Luxembourg et l’Emirat du Qatar et ses conséquences sur la structure économique et l’indépendance du pays.

Je désire notamment avoir des réponses concrètes aux questions suivantes :

Quel est le paquet d’ensemble négocié entre 2009 et 2011 quant aux différents secteurs de l’économie concernés (Cargolux, BIL, KBL, SES, autres ?) avec l’Emirat du Qatar, respectivement ses agences ou fonds d’investissement ?

Est-ce sur base d’un accord exclusif qu’en septembre 2011 il n’y a pas eu d’appel d’offre pour le reprise de la BIL et qu’un fonds d’investissement qatari a été le seul interlocuteur, faisant ainsi baisser fortement le prix de vente, alors que parallèlement le Luxembourg a dû prendre des engagements exorbitants pour garantir la « bad bank » de la Dexia?

Ne peut-on tirer ici un parallèle avec la reprise des actions de la CARGOLUX par le même fonds qatari, sans appel d’offre non plus, suite à un « accord de portage » qui présuppose toujours un donneur d’ordre occulte ? Le donneur d’ordre n’était-il pas constitué par les mêmes autorités ou fonds d’investissement?

Quelles sont les conséquences à prévoir quant aux restructurations dans les secteurs de l’aviation et financier (notamment fusion à prévoir entre la BIL et la KBL) ?

Quelles sont les contreparties économiques éventuelles à escompter pour le Luxembourg ?

Comment le Gouvernement entend-t-il préserver son indépendance économique et politique en présence d’une influence économique pesante d’un autre Etat qui par ailleurs est loin d’être une démocratie ? Quels éléments de mainmise financière resteront-ils à la disposition de l’Etat luxembourgeois qui semble les abandonner l’un après l’autre au néolibéralisme ambiant?

Je vous prie de croire, Monsieur le Président, à l’expression de ma parfaite considération.

Serge Urbany

Député

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