Offallgesetzer: Ze mann, ze spéit.

Haut ginn déi nei Offallgesetzer an der Chamber gestëmmt. Vun der Revolutioun, déi déi Gréng versprach hunn, gesinn déi Lénk net vill. Dës nei Legislatioun ass d’Resultat vun enger minimalistescher a verspéiter Ëmsetzung vun enger europäescher Direktive. Fundamental stellen déi Texter näischt a Fro. D’Gestioun vum Offall ënnerläit weider enger kapitalistescher Profitlogik. Dat eenzegt wat ännert ass d’Kommunikatioun.

Wéilt een tatsächlech Ressource spueren, misst een an d’Produktiounsweis agräifen. Dëst ass besonnesch de Fall am Beräich vun der Elektronik, wou Grousskonzerner Milliarde maachen duerch d’Kuerzliewegkeet vu Produiten, déi ëmmer erëm mussen ersat ginn. Firwat féiert d’Regierung zum Beispill keng Verlängerung vun der Lafzäit vun de Garantien an? Gläichzäiteg kéint een en Index iwwert d’Reparaturméiglechkeete fir verschidde Produiten aféieren. Am Frankräich gëtt et esou eppes schonn. Ee Verbuet vu Reklammen am ëffentleche Raum kéint och dozou bäidroen, déi Ressourceintensiv Approche vun de Grousskonzerner z’ënnerbannen.

Dass mat Offall vill Geld ze maachen ass, wësse mir spéitstens säit der Superdreckskëschtaffär. Betriber hunn Interessi sech déi lukratiivsten Elementer vum Offallbusiness ze kropen. De Risiko vun enger Privatiséierung ass also net vun der Hand ze weisen. Dass Offäll elo als Ressourcen ugesi ginn, déi hir Plaz am kapitalistesche Wuerekreeslaf hunn, bedeit och dass d’Profit-Käschten Iwwerleeungen ëmmer méi wichteg wäerte sinn wéi ekologesch a sozial Aspekter. Et ass keen Zoufall, dass Privatentreprisen Ressourcenzentere geréieren an d’Gestioun vun den Déchets ménagers net méi eleng ënnert d’Gemengeverantwortung fält, mee a Copropriétéiten an Zukunft och vu Privatentreprise ka gemaach ginn.

Dass Ëmweltschutz an sozial Gerechtegkeet fir dës Regierung net Hand an Hand ginn ass evident. Zwar ginn d’Plastikverpackungen fir Geméis verbueden, mee vill Produiten wäerten weider duebel an dräifach verpaakt bleiwen. Ekologesch Choixen, wéi Liewensmëttel en vrac ze kafen, ouni Verpackung also, bleiwen ee Privileeg fir Leit déi déi néideg Kafkraaft hunn. Eng Revolutioun ass eppes anescht.

An der Ëmweltpolitik geet et eeben net duer Saachen einfach een neien Numm ze ginn, fir dass se vun haut op muer nohalteg ginn. Esou nëtzt et näischt aus engem Recyclingszenter ee Ressourcenzenter ze maachen, wann net konsequent Efforten gemaach ginn fir eng Reuse/Repair Approche duerchzesetzen. Mee fir dass esou ee Paradigmewiessel ka stattfannen, brauch een e staarke Service public, deen dat systematescht Reparéieren a Weidernotzen vu gebrauchte Produiten garantéiert. Esou géing een net nëmmen d’Ëmwelt schützen andeems een den Offall reduzéiert, mee et géing een och d’Handwierk an d’Solidarwirtschaft stäerken.

Dëst si nëmmen e puer Pisten, déi déi Lénk hei proposéieren. Et wier also méiglech gewiescht ouni groussen Opwand méi ze maachen. Mee dës Offallgesetzer si symptomatesch fir eng Koalitioun, déi kee gemeinsame Projet méi huet a just dat ëmsetzt wat Bréissel virgëtt. An dësem Fall, leit d’Ëmwelt ënnert dëser flagranter Handlungsonfäegkeet vu blo/rout/gréng.

Dass esou wichteg Gesetzer, et sinn der am ganze fënnef, zu enger eenzeger Debatt zesummegeluecht ginn, fir déi just wéineg Riedenzäit virgesinn ass, ass och symptomatesch an deit drop hin dass mir hei wäit ewech vun der grénger Revolutioun sinn.

Matgedeelt vun déi Lénk.

Hei fannt Dir nach 4 Konkret Propositiounen vun déi Lénk zum Thema:

Motioun 1

Motioun 2

Motioun 3

Motioun 4


Lois sur les déchets : Trop peu, trop tard.

Aujourd’hui seront adoptées à la Chambre des députés les nouvelles lois sur les déchets. déi Lénk, malgré d’intenses efforts d’interprétation, a du mal à discerner le potentiel révolutionnaire de cette législation vanté par déi Gréng. Ces textes sont le résultat d’une transposition tardive et minimaliste d’une directive européenne. Ils ne constituent en aucun cas une remise en question fondamentale. La gestion des déchets reste soumise à la logique capitaliste du profit.

Si le gouvernement voulait vraiment protéger les ressources, il devrait agir sur les modes de production. Dans le domaine de l’électronique, de grandes multinationales font des milliards grâce à l’obsolescence programmée de produits qui doivent ainsi être régulièrement remplacés. Pourquoi le gouvernement n’a-t-il pas envisagé une prolongation des délais des garanties ? Parallèlement, il aurait pu élaborer un indice de réparabilité pour certains produits. Un tel indice existe déjà en France. Une interdiction de la publicité pour certains produits dans l’espace public pourrait également contribuer à contrer le gaspillage de ressources systématique des multinationales.

Depuis l’affaire Superdreckskëscht, tout le monde sait que la gestion des déchets est un business juteux. Les entreprises privées ont intérêt à s’accaparer les activités les plus lucratives de la gestion des déchets. Le risque d’une privatisation est donc bien réel. Le fait que les déchets sont désormais considérés comme des ressources que l’on peut intégrer dans le cycle capitalistes des biens, montre que l’analyse coûts-bénéfice prime sur les aspects écologiques et sociaux. Ce n’est pas par hasard que des entreprises privées gèrent des centres de ressources et que la gestion des déchets ménagers ne tombe plus exclusivement sous la responsabilité communales.

Pour le gouvernement, la protection de l’environnement et la justice sociale semblent irréconciliables. Certes, les emballages plastiques pour les légumes seront interdits, mais beaucoup de produits garderont leur emballage double, voire triple. Le choix écologique d’acheter en vrac restera donc le privilège de personnes disposant d’un pouvoir d’achat suffisant. Une révolution, c’est autre chose.

En politique environnementale, il ne suffit pas d’apposer une nouvelle étiquette à une chose pour qu’elle devienne, du jour au lendemain, durable. Il ne sert à rien d’appeler les centres de recyclage centres de ressources, si on ne fournit pas les efforts nécessaires pour mettre e place une approche repair/reuse. Pour imposer un tel changement de paradigme, il faut un service public fort qui garantit la réparation et la réutilisation systématiques de produits de seconde main. Ainsi, on pourrait à la fois protéger l’environnement en réduisant les déchets et renforcer l’artisanat et l’économie solidaire.

Il ne s’agit ici que de quelques pistes esquissées par déi Lénk. Il aurait donc été possible de faire mieux sans qu’un effort surhumain soit requis. Mais ces lois sur les déchets sont symptomatiques d’une coalition à bout de souffle qui se contente de fidèlement transposer les directives de Bruxelles. En l’occurrence, c’est l’environnement qui pâtit de l’incapacité d’agir du gouvernement DP/LSAP/déi Gréng.

Que ces lois cruciales – il y en a cinq en tout – font l’objet d’un seul débat avec un temps de parole limité est également symptomatique et montre clairement que nous sommes en réalité bien loin de la révolution tant vantée.

Communiqué par déi Lénk.

Ici vous trouverez quatre proposotions concrètes sur le sujet:

Motion 1

Motion 2

Motion 3

Motion 4

Zwou Motiounen fir d’Emwelt, d’Sécherheet op de Stroossen an géint fossil Energien.

déi Lénk haten eng Motioun deposéiert fir d’Vitessen ze limitéieren op eise Stroossen. 30 amplaz 50 am Duerf, 80 amplaz 90 op der Landstrooss an 110 amplaz 130 op den Autobunnen. Eng aner Motioun huet autofräi Sonndeger gefuerdert. Et ass an beide Fäll em dräi Saache gaangen.

Eischtens: d’Ëmwelt schützen. Méi lues a manner fueren bedeit manner CO2.

Zweetens: méi lues a manner fueren bedeit méi Sécherheet.

Drëttens: méi lues a manner fueren bedeit manner Verbrauch vu fossilen Energien, an doriwwer géing sech Russland net freeën.

All d’Parteien, déi an der Chamber vertruede sinn, hu géint dës Motioune gestëmmt.

Motioun 1

Motioun 2


Deux motions pour l’Environnement, la sécurité routière et contre les énergies fossiles.

déi Lénk avait déposé une motion pour limiter les vitesses sur nos routes. 30 au lieu de 50 en agglomération, 80 au lieu de 90 sur les nationales et, enfin, 110 au lieu de 130 sur les autoroutes. Une deuxième motion a demandé des dimanches sans voitures. Dans les deux cas, il y avait trois objectifs.

Premièrement: protéger l’environnement, car rouler plus moins et plus lentement réduit les émissions de CO2

Deuxièmement: rouler moins et plus lentement augmente la sécurité routière.

Troisièmement: rouler moins et plus lentement réduit la consommation d’énergies fossiles ce qui ne ferait pas plaisir à la Russie.

Tous les partis représentés à la Chambre ont rejeté ces deux motions.

Motion 1

Motion 2

Gestion des zones industrielles : Des catastrophes écologiques programmées.

Aire de Berchem, Kronospan et maintenant l’incendie de la zone industrielle de Mertzig. Lors de chacun de ces incidents, le cours d’eau à proximité a été pollué en raison de l’absence d’un bassin de rétention fonctionnel. Cette liste d’exemple n’est d’ailleurs pas exhaustive.

Ces pollutions ne sont pas une fatalité. Elles sont le résultat d’une déclaration de faillite politique. Les administrations chargées du contrôle des zones industrielles manquent tout simplement du personnel nécessaire pour assumer cette mission cruciale pour la protection de l’environnement. Le gouvernement, bien conscient du problème, préfère l’ignorer.

Une réponse à une question parlementaire de déi Lénk relative à l’incendie de la zone industrielle de Mertzig (numéro 5406), montre l’étendue des dysfonctionnements : l’absence d’un bassin de rétention, l’absence de contrôle et, enfin, les entreprises travaillant sans autorisations d’établissement.

Si le gouvernement veut éviter de futures catastrophes écologiques, il faut qu’il mette tout en œuvre pour que les lois censées protéger l’environnement soient appliquées. déi Lénk ne lâche pas le morceau et demande des comptes à la ministre de l’Environnement par le biais de la question parlementaire 5916.

Communiqué par la sensibilité politique déi Lénk.


D’Gestioun vun den Industriezonen : Weider Ëmweltkatastrophe si programméiert.

Aire de Berchem, Kronospan an viru kurzem de Brand an der Industriezon vu Mäerzeg. Bei all dësen Incidenten, si  Bache verschmotz ginn, well et kee Réckhaltebecke gouf. An dëser Beispiller ginn et der nach méi!

Dës Verschmotzungen si keng Schicksalsschléi. Si sinn d’Resultat vun enger politescher Failliteerklärung. D’Administratiounen, déi d’Industriezone kontrolléiere sollen, hunn einfach net genuch Leit fir dës kruzial Missioun duerchzeféieren. D’Regierung ass sech däers bewosst, mee se kuckt léiwer ewech.

Eng Äntwert op eng parlamentaresch Fro vun déi Lénk iwwert de Brand zu Mäerzeg (Nummer 5406) weist d’Ausmooss vun de Problemer : keng Réckhaltebecken, keng Kontrollen, a Betriber, déi ouni Geneemegung schaffen.

Wann d’Regierung an Zukunft wëll Ëmweltkatastrophe verhënneren an domadder d’Bache schützt, da muss se alles dru setzen, dass d’Gesetzer, déi den Ëmweltschutz solle garantéieren, applizéiert ginn. déi Lénk bleift weider um Ball a freet an enger neier parlamentarescher Fro (Nummer 5916), dass d’Ëmweltministesch sech rechtfäerdegt. Matgedeelt vun der lénker Fraktioun.

Question parlementaire supplémentaire relative à l’incendie dans une zone industrielle à Mertzig

Monsieur le Président,

Suite à votre réponse du 18 janvier 2022 à ma question parlementaire enregistrée sous le numéro 5406 du 17 décembre 2021, je voudrais demander les précisions suivantes à Madame la ministre de l’Environnement :

  1. Comment Madame la Ministre explique-t-elle que quatorze ans ont pu s’écouler entre la délivrance des autorisations du Ministère du Travail respectivement du Ministère de l’Environnement ? La zone industrielle en question n’aurait-elle pas dû disposer d’une autorisation du Ministère de l’Environnement en matière d’établissements classés avant sa mise en exploitation ?
  2. Quelle est la date de mise en exploitation de la boulangerie en question dans la zone industrielle à Mertzig ? Comment Madame la Ministre explique-t-elle que la boulangerie ne disposait ni d’une autorisation de la classe 2 ni de la classe 3 mais a quand même pu s’établir dans la zone industrielle ? Des contrôles réguliers des zones industrielles et des entreprises y établies ne sont-ils pas régulièrement effectués par vos services compétents respectifs ?

Dans votre réponse du 18 janvier 2022 vous expliquez qu’un débordement d’un incendie ne pourrait pas être exclu même en présence de mesures de protection. Dans ce contexte je voudrais poser les questions suivantes :

  • Comment Madame la Ministre arrive-t-elle à la conclusion qu’un débordement d’un incendie n’aurait pas pu être exclu si elle affirme en même temps que la boulangerie en question ne disposait pas d’autorisation d’exploitation et que l’entreprise n’a donc pas été soumise à des contrôles ? Madame la Ministre n’est-elle pas d’avis que l’incendie et son débordement auraient pu être évités si l’établissement avait été réceptionné et contrôlé par un organisme agréé avant sa mise en exploitation tel qu’il est prévu par la loi sur les établissements classés ?


L’incendie en question s’étant produit le 6 décembre 2021, je voudrais demander des précisions sur l’intervention des agents de l’ITM qui n’a eu lieu que le 13 décembre et sur les contrôles effectués le 4 janvier par les agents de l’AGE :

  • Comment expliquer vous le fait que les agents de l’ITM ne peuvent agir que sur un échantillon de l’ensemble des établissements classés et/ou sur base de réclamations qui ont été portées à l’attention de l’ITM, en tenant compte du renforcement massif de l’effectif des inspecteurs de travail ?
  • Comment les agents de l’ITM ont-ils pu s’assurer que des mesures de sécurité et de santé pour le personnel de la boulangerie ont bien été mises en place suite à l’incendie et pendant les travaux de déblayage sûrement déjà largement achevés au moment de la visite de l’ITM ?
  • Comment une pollution de la « Wark » suite au déversement d’eaux d’extinction aurait-elle pu être constatée lors de la visite des agents AEV et AGE le 4 janvier 2022 tout en sachant que l’incendie s’est produit un mois avant ces contrôles ?
  • Comment justifiez-vous que la zone industrielle à Mertzig n’est pas équipée d’un bassin de rétention pour les eaux de surface et que ces eaux potentiellement polluées sont en partie directement déversées dans la « Wark » ?

Madame la Ministre précise dans sa réponse qu’une étude concernant la stabilité des halls de production ainsi que de la pollution sur le site a été établi par l’exploitant :

  • Quels ont-été les résultats de l’étude mentionné ? Ces résultats ont-ils pu justifier une reprise de la production que quelques jours après l’incendie ?

Finalement Madame la Ministre explique que les deux entreprises touchées par l’incendie ont pu continuer leur production même en l’absence d’une autorisation d’exploitation. Dans ce contexte je voudrais poser la question suivante à Madame la Ministre :

  • Ne craignez-vous pas qu’une telle gestion d’entreprises ne disposant pas d’autorisation d’exploitation ne pourrait inciter d’autres entreprises de ne pas se conformer à la législation en matière d’établissements classés ?

Veuillez croire, Monsieur le Président, à l’expression de mes sentiments respectueux.

Myriam Cecchetti

Députée

Question parlementaire relative au traité sur la charte de l’énergie (TCE)

Monsieur le Président,

Le traité sur la charte de l’énergie (TCE) est un accord d’investissement international dans le secteur de l’énergie. Signé en 1994, il fait aujourd’hui l’objet de nombreuses critiques. Des pourparlers internationaux sont par ailleurs engagés depuis un certain temps avec l’objectif d’une refonte ou d’une modernisation du traité.

Partant, je voudrais poser le questions suivantes à Monsieur le ministre:

1) Quel est l’état actuel des discussions et négociations sur l’avenir du TCE? Quels sont les principaux scénarios envisagés et envisageables ? Pouvez-vous me détailler la position du Luxembourg dans ces pourparlers ?

2) Pouvez-vous me renseigner sur le calendrier des négociations ? Pouvez-vous confirmer que l’UE s’est fixé comme objectif de trouver un accord avant l’été 2022 ?

3) Quelle est la position du Luxembourg par rapport à la proposition récente du secrétariat TCE qui vise à introduire plus de flexibilités dans le traité ? Est-ce que cette proposition est compatible avec l’objectif de l’UE d’une réduction des gazes à effet de serre de 55% jusqu’en 2030 ?

4) Est-ce que la proposition récente du secrétariat TCE nécessite l’unanimité parmi les pays membres au TCE ? Est-ce que des scénarios sont envisageables qui ne nécessitent pas l’unanimité parmi les membres au TCE, voir qui aboutiraient à une application différenciée à l’intérieur de l’UE ?

5) Est-ce qu’un éventuel changement du traité nécessite l’accord du parlement luxembourgeois ?

6) Est-ce que le Luxembourg soutient un élargissement de la protection des investissements sur de nouveaux secteurs, tels que la production d’énergie à base d’hydrogène ou de biomasse ?

Avec mes salutations respectueuses,

Myriam Cecchetti

Député

Question parlementaire relative à la pénurie de décharges pour déchets inertes.

Question parlementaire relative à la pénurie de décharges pour déchets inertes.

Monsieur le Président,

Selon des articles récemment publiés par la presse luxembourgeoise, il y aurait un manque important en matière de décharges pour des déchets inertes en provenance de chantiers de construction, notamment les terres d’excavation. Ainsi les entreprises de construction auraient à parcourir des trajets en camion de plus en plus longs et de plus en plus souvent même à l’étranger pour se débarrasser des terres d’excavation. Selon des estimations du Ministère de l’Environnement, les capacités des décharges actuelles pourraient être épuisées vers l’année 2026 aggravant encore davantage la pénurie en matière de décharges.

La réglementation en matière de recherche de nouveaux emplacements pour décharges pour déchets inertes est actuellement en phase de modification. Le règlement grand-ducal du 9 janvier 2006 rendant obligatoire le PSDDI de 2003 a entretemps été abrogé en vue d’un transfert des compétences en la matière au Ministère de l’Environnement. Dès l’entrée en vigueur de la réforme de la loi sur les déchets, tout nouvel emplacement d’une décharge devrait se faire uniquement sur base du plan national de la gestion des déchets et des ressources (PNGDR) approuvé en 2018. Le règlement grand-ducal y afférent publié en date du 25 août 2021 n’est pourtant pas cité dans la loi sur les déchets actuellement en vigueur et ne semblerait donc pas avoir de base légale solide.

Parallèlement au travail modificatif à la réglementation des décharges et à la recherche de nouveaux emplacements, le Ministère de l’Environnement œuvre en direction d’une prévention des déchets dans le cadre de projets de construction. Ainsi, le Ministère a édité il y a quelques années une brochure de sensibilisation intitulée Besser planen, weniger baggern et destinée à tous les acteurs de la construction ayant comme objectif de réduire les quantités de déchets produits sur les chantiers pour en fin de compte faire diminuer la pression sur les décharges.

Au vu de ces évolutions et initiatives, je voudrais poser les questions suivantes à Madame la ministre de l’Environnement :

  1. Combien de décharges, remblais et carrières pour déchets inertes sont actuellement opérationnelles ? Quelles capacités ces derniers peuvent-ils absorber par jour ?
  2. Quel volume de terre excavée est actuellement produit chaque jour au Luxembourg ?
  3. Quelle est la base légale applicable pour la recherche de nouveaux emplacements pour décharges vue que le règlement grand-ducal de 2006 a été abrogé et que la réforme de la loi sur les déchets n’est pas encore en vigueur ?
  4. Les extensions de décharges existantes ou bien le stockage de terres excavées à l’aide de remblais témoignent-ils de la volonté de Madame la Ministre d’accélérer les procédures tout en sachant que la mise en place de remblais n’est pas soumise aux mêmes procédures complexes que les décharges proprement dites ?
  5. L’étude annoncée en 2016 par votre ministère pour trouver de  nouveaux emplacements pour des décharges a-t-elle été finalisée entretemps ? Dans l’affirmative, pour quand sa publication est-elle envisagée ?
  6. La campagne de sensibilisation destinée à tous les acteurs de la construction visant à réduire la quantité de déchets et notamment de terres excavées a-t-elle eu un impact sur la planification des chantiers ? Dans l’affirmative, Madame la Ministre dispose-t-elle de chiffres pouvant confirmer ce constat ?
  7. Dans la négative, Madame la Ministre ne considère-t-elle pas qu’il faudrait intensifier les efforts et même légiférer pour réduire le déplacement de terres excavées ? Des réflexions en ce sens ont-elles déjà été menées par vos services ?

Veuillez croire, Monsieur le Président, à l’expression de mes sentiments respectueux.

Myriam Cecchetti

Députée

Question parlementaire relative aux critères d’investissement de la BCEE en matière d’activités durables

Monsieur le Président,

Selon les affirmations publiques de plusieurs membres du gouvernement, le Luxembourg s’oppose – y compris, si nécessaire, moyennant un recours juridique – à la proposition de la Commission européenne d’une taxonomie pour les fonds déclarés “verts” qui inclut les investissements dans le nucléaire et le gaz naturel.

Or, en automne dernier la BCEE a ajouté un compartiment “Green” à sa SICAV LUX-EQUITY, compartiment qui s’aligne aux critères préconisés par la taxonomie de l’Union européenne (classifications des activités durables) et qui investit donc également dans les secteurs du nucléaire et du gaz naturel.

Partant, je voudrais poser les questions suivantes à Madame la ministre :

1. Est-ce que le gouvernement enjoindra à la BCEE de s’aligner sur sa propre position, c’est-à-dire d’exclure dès à présent le nucléaire et l’ensemble du secteur des énergies fossiles des investissements réalisés dans le cadre de ses produits financiers “verts” et donc également de LUX-EQUITY Green ?

2. Si au final la taxonomie de l’UE inclut effectivement l’énergie nucléaire et le gaz naturel, est-ce que le gouvernement envisage de mettre en place une taxonomie alternative ou complémentaire qui exclurait ces deux sources d’énergie ?

Avec mes salutations respectueuses,

Nathalie Oberweis

Députée

Question parlementaire relative à l’adoption de la nouvelle stratégie d’investissement du Fonds de compensation.

Monsieur le Président,

En 2022, une analyse approfondie de la stratégie d’investissement du FDC (Fonds de compensation commun au régime général de pension) aura lieu qui devrait déboucher sur la mise en place d’une nouvelle stratégie d’investissement pour la période quinquennale débutant en 2023. Cela avait été confirmé dans la réponse de l’ancien ministre de la Sécurité sociale à la question parlementaire n°4676.

Étant donné que la stratégie d’investissement fait régulièrement l’objet de critiques, notamment quant à sa politique d’investisseur responsable, et que la période quinquennale en question pourrait s’avérer cruciale pour l’atteinte des objectifs de l’Accord de Paris sur le climat, cette nouvelle stratégie revêt un caractère particulièrement important. Rappelons dans ce contexte que la politique d’investissement du FDC fait l’objet d’une motion votée par la Chambre des Députés le 3 décembre 2020, ainsi que de la proposition de loi n°7729 du député Marc Baum.

Rappelons également que selon l’article 251 du Code de la sécurité sociale, la nouvelle stratégie devra être soumis à l’approbation du ministre ayant dans ses attributions la Sécurité sociale.

Dans ce contexte, j’aimerais poser les questions suivantes à Monsieur le ministre :

1) Pouvez-vous m’informer en détail sur l’état actuel des travaux et sur la feuille de route qui devra mener à l’adoption de la nouvelle stratégie d’investissement du FDC pour la période quinquennale 2023-2028 ?

2) Est-ce qu’il est prévu d’associer la Chambre des Députés aux travaux d’analyse et au processus décisionnel menant à l’adoption de la nouvelle stratégie d’investissement ?

3) Est-ce qu’il est prévu de consulter en amont de l’adoption de la nouvelle stratégie toutes les différentes parties prenantes concernées, y compris les organisations non-gouvernementales dans le domaine de l’environnement, des droits humains et de la coopération au développement ?

4) Jugez-vous souhaitable que l’élaboration de la nouvelle stratégie d’investissement du FDC se fasse de manière inclusive et transparente ?

Avec mes salutations respectueuses,

Myriam Cecchetti

Députée

Leerflüge der Luxair beweisen: der freie Markt zwingt zur Umweltzerstörung

Die Luxair leidet unter dem Joch des freien Marktes. Jeden Tag muss die luxemburgische Fluggesellschaft verlustbringende Flüge durchführen um nicht aufgrund europäischer Regulierungen ihre reservierten Start- und Landerechte an europäischen Flughäfen an die Konkurrenz zu verlieren. Anderen Fluggesellschaften, etwa der Lufthansa, geht es gleich. Und das obwohl diese Regulierungen angesichts der Pandemie gelockert wurden: statt der üblichen Verpflichtung 80% der reservierten Zeitslots zu nutzen, werden bis März nur 50% eingefordert, und danach 64%. Trotzdem muss die Luxair weiterhin (fast) leere Flüge durchführen um ihre Zeitfenster für ihre Zukunft zu sichern. Wirtschaftlicher Verlust heute um wirtschaftliche Versprechen für morgen zu erhalten. Dass dabei die Zukunft der Umwelt massiv zerstört wird, und sich das Zeitfenster zum Eindämmen des Klimawandels weiter schließt, kommt in den Beschwerden der unzufriedenen Fluggesellschaften nur am Rande vor. 

Für déi Lénk beweist sich hier abermals, dass der Kapitalismus gar nicht anders kann, als die Natur zu zerstören. Und dies aus Prinzip, nicht nur aus Profitgier: schließlich gewinnt niemand an tausenden Leerflügen europaweit. Es ist begrüßenswert, wenn Luxair-Direktor Gilles Feith in einem Radiointerview berichtet, dass die luxemburgische Regierung ebenso unzufrieden wie die Luxair über diesen Zwang zum sinnlosen Kapitalismus ist, den der freie Markt seinen Teilnehmenden auferlegt. Noch begrüßenswerter wäre es, wenn Luxair und Regierung sich schlicht nicht vom Markt zwingen lassen würden und aus dieser verlustbringenden Zwickmühle von konkurrierenden Zukünften und Zeitfenstern von Fluggesellschaft einerseits und Umwelt andererseits die Erkenntnis ziehen würden, dass der Kapitalismus nicht grün sein kann.

Klar ist auch: ethische Entscheidungen der Konsumenten allein werden den Planeten im Kapitalismus nicht retten. Wenn der Konsument entscheidet mit der Bahn in den Urlaub zu fahren um umweltfreundlicher zu reisen, dann verlangt der Kapitalismus, dass dann eben ohne Konsumenten trotzdem geflogen wird. So gibt es am Ende im Kapitalismus allgemein nur Verlierer. 

déi Lénk kämpft für eine öko-sozialistische Transformation von Markt und Gesellschaft. Diese muss politisch umgesetzt und basis-demokratisch gestaltet und mitgetragen werden. Ein dringender Teil dieser Transformation ist aber auch eine Neugründung einer sozial nachhaltigen und umweltgerechten Europäischen Union. Statt Green New Deals und ultra-liberalen Regulierungen – die sich in der Verteilung von Start- und Landeslots zeigen, aber auch in der Gemeinsamem Agrar-Politik – müssen die für den Kampf gegen den Klimawandel unerlässlichen starken internationalen Institutionen alternative Transportinfrastrukturen fördern, sowie alternative Wirtschaftsformen und Naturverhältnisse. 

Wenn geflogen wird gegen den Willen von Bürger, Regierung und Fluggesellschaft, nur weil der Markt und die ihn formenden Regulierungen dies so wollen, dann steht die politische Gestaltung unserer Welt wahrhaft auf dem Kopf. déi Lénk fordert diese wieder auf die Füße zu stellen und die Wirtschaft dem Willen und Interesse des Volkes und des Planeten zu unterwerfen, statt umgekehrt.

[In dieser Pressemitteilung wurde die Zahl der ursprünglich angegebenen Leerflüge der Luxair dahingehend korrigiert, dass diese unbekannt ist.]

Conduire intelligemment ? Mais seulement si vous pouvez vous le payer.

Avec l’adaptation voire la prolongation des primes pour l’électromobilité, le gouvernement poursuit sa politique climatique en restant fidèle au credo du paquet de primes Clever Wunnen. Les ménages à hauts revenus possédant leur propre maison bénéficient de remises sur leurs achats, tandis que la grande majorité d’entre eux continue à devoir s’accommoder d’un mode de vie moins « vert ». Pour leur manque apparent d’ « intelligence », ils doivent payer un supplément pour leur consommation d’énergie grâce à la taxe sur le CO2.

Il y a quelques semaines, l’ONG Oxfam a publié une étude qui n’a probablement surpris que très peu de personnes : les Européens les plus riches émettent jusqu’à 30 fois plus de CO2 que les plus pauvres. Alors que les émissions de CO2 des 10 % des Européens les plus riches ont continué à augmenter depuis 1990, elles ont diminué pour les 90 % restants. Les émissions de CO2 dépendent donc dans une large mesure du revenu. En règle générale, plus le revenu ou le budget disponible est élevé, plus les émissions de CO2 sont importantes.

Sur le revers de la même médaille se trouvent les inégalités socio-économiques qui augmentent rapidement au Luxembourg et dans le monde. Ces problèmes ne sont pas uniquement dus à des politiques climatiques injustes, mais aussi à des salaires insuffisants, à des politiques fiscales injustes et à des accords commerciaux préjudiciables. Mais les effets inégalement répartis du changement climatique sur les revenus, la santé et le bien-être, d’une part, et la lutte contre le réchauffement climatique au moyen, par exemple, de taxes ou de prélèvements indirects injustes sur le CO2, d’autre part, y contribuent.

La politique du gouvernement DP-LSAP-Les Verts s’inscrit parfaitement dans cette évolution. Avec sa politique de subventions indifférenciées, elle finance les modes de vie moins durables des personnes à hauts revenus, tandis qu’elle rend les besoins de base tels que le chauffage plus coûteux pour les personnes à faibles revenus dont les modes de vie sont généralement beaucoup moins intensifs sur le plan climatique, par le biais de taxes à la consommation.

Les primes du gouvernement pour l’électromobilité sont représentatives de cette injustice fondamentale.

  • Les primes ne sont pas liées aux revenus. Ainsi, une personne à revenu élevé reçoit la même prime qu’une personne à faible revenu.
  • Les primes ne sont pas liées au nombre de voitures déjà présentes dans le ménage. Ainsi, même une deuxième ou une troisième voiture est subventionnée par le gouvernement simplement parce qu’elle a un moteur électrique. Dans de nombreux cas, la prime permet aux ménages de rembourser les taxes sur les SUV à fortes émissions.
  • Les voitures électriques sont subventionnées indépendamment de leur consommation d’électricité, même si les voitures consommant moins d’électricité (jusqu’à 18 KWh/100km) promettent des primes plus élevées à l’avenir. Néanmoins, un SUV électrique sera toujours cofinancé par l’État à hauteur de 3000€.
  • Les voitures hybrides rechargeables seront encore subventionnées à hauteur de 1 500 € cette année, bien qu’il soit clair depuis longtemps que ces voitures consomment davantage de ressources que les voitures à combustion conventionnelles.

Le gouvernement souhaite que 49 % du parc automobile luxembourgeoise soit électrique d’ici 2030. Nous savons désormais que les voitures électriques posent également des problèmes environnementaux, que ce soit au niveau de la production des batteries ou de la production d’électricité à partir du charbon, du gaz ou du nucléaire. Les voitures électriques ont également besoin de garages, de parkings, de routes et d’autoroutes.

L’objectif doit donc être une réduction progressive du parc de véhicules privés et non l’électrification d’un parc de véhicules toujours plus important. L’argent investi par l’État joue un rôle important à cet égard. Il ne doit pas continuer à être investi principalement dans les véhicules privés, mais dans les transports publics et les infrastructures qui peuvent être utilisés par tout le monde – indépendamment de leur situation de vie et de revenu. Bien sûr, les transports publics gratuits et la mobilité douce jouent le rôle central, mais la voiture reste indispensable pour de nombreux trajets.

Afin de répondre à ce besoin de mobilité de la manière la plus écologique possible pour tous, déi Lénk préconise la création d’un système public d’autopartage à l’échelle nationale qui réduirait progressivement et finirait par remplacer la dépendance à la voiture privée. Dans un tel modèle, les meilleures normes environnementales possibles devraient s’appliquer (par exemple pour les modèles de voitures) et le coût d’utilisation devrait être gradué en fonction de critères sociaux et environnementaux.

Outre la nécessaire augmentation de la taxation des voitures très polluantes, un tel modèle pourrait apporter une contribution majeure à une utilisation plus responsable des ressources naturelles et contribuer à rendre l’accès à la mobilité du futur socialement beaucoup plus équitable.


Clever fueren? Aber nur wenn man es sich leisten kann.

Mit der Anpassung bzw. Verlängerung der Prämien für die E-Mobilität macht die Regierung mit ihrer Klimapolitik dort weiter, wo sie mit dem Clever Wunnen-Prämienpaket angefangen hat. Haushalte mir gehobenem Einkommen und eigenem Haus bekommen Anschaffungen vergünstigt während die große Mehrheit sich weiterhin mit einem weniger sogenannten ökologischen Lebensstil abfinden muss. Für ihre scheinbar fehlende “Cleverness” müssen sie dank CO2-Steuer Mehrkosten beim Energieverbrauch berappen.

Vor einigen Wochen veröffentlichte die NGO Oxfam in einer Studie eine Erkenntnis, die wohl nur die allerwenigsten überraschte: die reichsten Europäer stoßen bis zu 30mal mehr CO2 aus als die ärmsten. Während der CO2-Ausstoss der reichsten 10% der Europäer seit 1990 weiter gestiegen ist, ist er bei den übrigen 90% gesunken. Der CO2-Ausstoss hängt also maßgeblich vom Einkommen ab. In der Regel gilt: je höher das Einkommen oder das verfügbare Budget, desto mehr CO2 wird emittiert.

Auf der anderen Seite derselben Münze stehen die sozioökonomischen Ungleichheiten, die in Luxemburg und weltweit rasant ansteigen. Diese entstehen nicht alleine aufgrund ungerechter Klimapolitiken sondern sind u.a. auf schlechte Löhne, ungerechte Steuerpolitik und schädliche Handelsabkommen zurückzuführen. Doch die ungleich verteilten Effekte der Klimaveränderung auf Einkommen, Gesundheit und Wohlbefinden einerseits und die Bekämpfung der Erderwärmung bspw. durch ungerechte indirekte CO2-Steuern oder Abgaben andererseits tragen ihres dazu bei.

Die Politik vun Blau-Rot-Grün reiht sich nahtlos in diese Entwicklung ein. Mit ihrer undifferenzierten Subventionspolitik finanziert sie wenig nachhaltige Lebensweisen von Besserverdienenden, während sie Grundbedürfnisse wie Heizen bei schlechter Verdienenden mit in der Regel deutlich weniger klimaintensiven Lebensweisen durch Konsumsteuern verteuert.

Die Prämien der Regierung für E-Mobilität stehen stellvertretend für diese fundamentale Ungerechtigkeit.

  • Die Prämien sind nicht an das Einkommen gekoppelt. Somit erhält ein Großverdiener dieselbe Prämie wie ein Kleinverdiener.
  • Die Prämien sind nicht an die Anzahl der im Haushalt bereits vorhandenen Autos gekoppelt. Somit wird auch ein Zweit- oder Drittauto staatlich subventionniert, nur weil es einen elektrischen Antrieb hat. In vielen Fällen stattet der Staat mit der Prämie für das E-Auto Haushalten die Autosteuer für emissionsstarke SUV’s mehr als zurück.
  • Elektroautos werden unabhängig vom Stromverbrauch subventionniert auch wenn Autos mit weniger Stromverbauch (bis 18 KWh/100km) künftig höhere Prämien versprechen. Trotzdem wird auch weiterhin ein Elektro-SUV mit 3000€ vom Staat mitfinanziert.
  • Plug-In Hybride werden dieses Jahr noch mit 1.500€ subventionniert, obwohl seit langem klar ist, dass diese Autos ressourcenintensiver sind als konventionelle Verbrenner.

Die Regierung möchte bis 2030 49% des luxemburgischen Fuhrparks auf Elektro umgestellt haben. Wir wissen heute, dass auch Elektroautos Umweltprobleme verursachen, sei es bei der Herstellung von Batterien oder bei der Stromproduktion aus Kohle, Gas oder Atom. Auch Elektroautos benötigen Garagen, Parkhäuser, Straßen und Autobahnen.

Ziel muss deswegen eine progressive Reduzierung des privaten Fuhrparks sein und nicht die Elektrifizierung eines immer größer werdenden Fuhrparks. Dabei spielen die vom Staat investierten Gelder eine wichtige Rolle. Diese sollten nicht weiter primär in private Fahrzeuge investiert werden, sondern in öffentliche Verkehrsmittel und Infrastruktur, die von jedem – unabhängig von Wohn- und Einkommenssituation – genutzt werden können. Natürlich spielen dabei der kostenfreie öffentliche Transport und die sanfte Mobilitäit die zentrale Rolle, doch für viele Transportwege bleibt das Auto weiterhin unerlässlich.

Um diesen Bedarf an Mobilität auf möglichst umweltschonende Art und Weise für alle zu gewährleisten, befürworten déi Lénk die Schaffung eines öffentlichen, landesweiten carsharing-Systems, das die Abhängigkeit vom Privatauto nach und nach reduziert und schließlich verdrängt. Bei einem derartigen Modell sollen die bestmöglichen Umweltstandards gelten (z.B. bei den Automodellen) und die Nutzungskosten sollen nach sozialen und ökologischen Kriterien gestaffelt werden.

Neben der notwendigen stärkeren Besteuerung von stark verschmutzenden Autos könnte ein derartiges Modell einen großen Beitrag zu einem verantwortlicheren Umgang mit natürlichen Ressourcen bedeuten und außerdem dabei helfen den Zugang zur Mobilität der Zukunft sozial um einiges gerechter zu machen.

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