Question parlementaire sur le P&R à la gare de Bascharage-Sanem

Monsieur le Président,

Me référant à l’article « Geduldsprobe steht bevor », paru dans le « Luxemburger Wort » du 8 octobre 2020, et aux « Observations quant au projet de P&R à la gare de Bascharage-Sanem », émises dans le cadre de la procédure commodo-incommodo de ce projet des CFL et publiées sur le site de la Biergerinitiativ Gemeng Suessem (bigslu.net), j’aimerais savoir de Monsieur le Ministre des Transports :

  1. Quand est-il prévu de débuter les travaux de réduction du boulevard Kennedy à Bascharage se situant entre la gare et la brasserie ?  Quel sera l’impact de ce chantier, pendant les différentes phases de construction, sur l’accès à la gare de Bascharage-Sanem pour les différentes catégories d’usagers (piétons, voitures, bus, deux-roues) venant de Bascharage? Ces travaux commenceront-ils dès l’année prochaine, ou à un autre moment à préciser, et quelle en sera la durée prévisible ?
  2. Pouvez-vous confirmer l’information parue dans le « Wort » que des travaux d’abaissement du CR 110 sont prévus sur la hauteur entre Sanem et Bascharage (CR 110) au printemps 2021 pour y construire un «passage à gibier»? Pouvez-vous confirmer la durée y annoncée de ces travaux de 4 ans ? Incluera-t-elle la construction d’un pont du contournement de Bascharage prévu également à cet endroit pour enjamber le CR 110 ? Quel sera l’impact de ces travaux sur l’accès à la gare de Bascharage-Sanem pendant les différentes phases de construction pour les différentes catégories d’usagers (piétons, voitures, bus, deux-roues) venant de Sanem ?
  3. La gare de Bascharage-Sanem restera-t-elle totalement ou partiellement inaccessible pendant la durée annoncée de 4 ans de ces travaux ? La circulation routière entre les localités de Bascharage et Sanem sera-t-elle entièrement ou partiellement interdite pendant cette période? Pouvez-vous déjà me renseigner sur les déviations prévues pour les différentes lignes TICE assurant la liaison des deux communes? Passeront-elles toutes par Niederkorn ? Sera-t-il envisagé de mettre en place des navettes entre la gare de Bascharage-Sanem et les localités proches de la gare pendant les heures de pointe, au cas où la gare de Bascharage-Sanem ne serait plus desservie par les lignes de bus du TICE ?
  4. Pouvez-vous confirmer l’information parue dans le « Wort » que les travaux du parking P&R ne commenceront qu’après ces 4 ans et dureront 2 ans, ce qui porterait la durée totale de l’inaccessibilité complète ou partielle de la gare de Bascharage-Sanem à 6 ans ?
  5. Quel a été le nombre de passagers vers Pétange et vers Luxembourg fréquentant la gare de Bascharage-Sanem (montées et descentes) avant l’entrée en vigueur des mesures sanitaires dans le contexte de la pandémie de la Covid-19 ? Quelle a été l’évolution de cette fréquentation depuis la mise en double-ligne de la liaison Pétange-Luxembourg Gare Centrale?
  6. Pouvez-vous confirmer l’information obtenue par le « Wort » que les CFL recommanderaient aux usagers d’utiliser le P&R prévu de Rodange pendant les travaux du P&R Bascharage-Sanem ? Pensez-vous qu’une telle hypothèse est réaliste en considérant que ce P&R se situe à certainement plus de 6 km en amont de la liaison vers Luxembourg Gare Centrale ? Est-ce que cela signifie que la construction d’un parking provisoire, prévue dans le dossier commodo-incommodo sur le territoire de la commune de Bascharage pendant la durée de construction du P&R Bascharage-Sanem, n’est plus envisagée ? Pour quelle raison ? Et si ce parking provisoire était néanmoins construit, quelle en serait l’accessibilité des deux côtés (Bascharage et Sanem) pendant la durée de sa construction, tenant également compte de la transformation du boulevard Kennedy en voie à circulation réduite ?
  7. Comme la Biergerinitiativ Gemeng Suessem (BIGS) annonce sur son site vouloir introduire un recours devant le tribunal administratif contre l’avant-projet définitif (APD) du contournement de Bascharage à travers différentes zones de protection de la nature, dont une zone NATURA 2000, et que les motifs y invoqués semblent sérieux, ne pensez-vous pas qu’il serait judicieux d’attendre l’issue de ce recours avant de commencer les moindres travaux en relation avec ce contournement, dont le « passage à gibier » prévu ? Ne faudrait-il pas d’abord commencer par la construction du P&R Bascharage-Sanem, ce qui permettrait également d’attendre l’évolution à moyen terme de la circulation et de la pollution dans l’avenue de Luxembourg à Bascharage utilisée comme motif légal de construction du contournement de Bascharage ?
  8. A supposer que le contournement de Bascharage soit construit un jour, ne faut-il pas admettre que la fonctionnalité de la ligne de chemin de fer mise à double voie il y a quelques années, permettant actuellement de relier les communes de Bascharage et de Sanem en 15-20 minutes à la Gare Centrale de Luxembourg, en serait gravement touchée par le fait que le train serait définitivement concurrencé par une nouvelle voie rapide vers Bertrange (contournements de Bascharage et Dippach) qui ne disposerait d’aucun accès aux gares existantes, du moins pas à Bascharage ? Le projet de contournement routier ne compromettra-t-il donc pas définitivement le succès de la valorisation des transports en commun sur cette ligne? Le P&R de Bascharage-Sanem ne risquera-t-il pas d’être disproportionné dans cette hypothèse ?

Avec mes salutations respectueuses,

David Wagner

Député

Question parlementaire sur les trains et bus de nuit.

Monsieur le Président,

Depuis le début de la pandémie de la Covid-19 et avec le confinement en mars 2020, les horaires des transports en commun ont connu un certain nombre de changements. Pendant la première phase plus restrictive du confinement, les trains et bus circulaient tous en horaire réduit en semaine, voire en horaire très réduit les dimanches et jours fériés.

A partir de la mi-mai et avec le déconfinement la circulation des trains et bus a doucement repris une cadence régulière pour revenir à la quasi-normalité au mois de juin 2020. Pourtant, les trains et bus de nuit n’ont toujours pas repris leur service. Ainsi, le dernier train à quitter la gare de Luxembourg-Ville les vendredi et/ou samedi soirs part vers minuit. Les réseaux de bus présentent des horaires nocturnes encore plus restreints que les CFL. Dans le réseau des TICE par exemple, le dernier bus à quitter la gare d’Esch-sur-Alzette un vendredi ou samedi soir part tout juste après 23h. De nombreuses localités dans les régions plus excentrées du pays ne sont même plus desservies par bus ou train après 22h voire 23h, plus non plus le weekend.

Même si le couvre-feu à minuit pour les bars et les restaurants est toujours en vigueur, cette réduction prolongée des horaires soulève certains questionnements. D’une part, les derniers bus et trains partent souvent bien avant la fermeture des bars et restaurants. Mais d’autre part, les personnes devraient avoir la possibilité de se déplacer en transports en commun, même après minuit, en sortant de leurs activités sociales, culturelles, sportives ou même professionnelles, surtout les weekends.

Partant je voudrais poser les questions suivantes à Monsieur le Ministre des Transports et des Infrastructures publiques :

  1. Monsieur le Ministre n’est-il pas d’avis que l’offre des trains et bus de nuit les weekends ne s’adresse pas exclusivement aux personnes qui rentrent d’une soirée passée dans les bars ou au restaurant ?
  2. Monsieur le Ministre ne pense-t-il pas qu’il serait utile d’adapter dès à présent les horaires des trains et des bus de nuit au départ de Luxembourg-Ville et d’autres centres urbains de sorte qu’ils tiennent compte à la fois du couvre-feu actuellement en vigueur pour les horaires d’ouverture des bars et restaurants, mais aussi d’un temps transitoire supplémentaire après minuit pour garantir l’accès aux transports en commun à celles et ceux qui travaillent jusqu’aux heures tardives et se déplacent ensuite vers les points d’accès aux transport en commun?
  3. L’offre des trains et bus de nuit des CFL et du réseau RGTR sera-t-elle intégralement rétablie avec la levée du couvre-feu à minuit ou Monsieur le Ministre envisage-t-il une reprise anticipée des trains et bus de nuit de ces deux prestataires ?
  4. Existe-t-il une concertation au niveau du Ministère des Transports avec les responsables des réseaux (inter)communaux comme les AVL et les TICE en vue d’un retour à la normale au niveau des services de bus et de trains nocturnes ?

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes salutations distinguées,

David Wagner

Député

Eraus aus dem Stau. Mobilitéit verbesseren an d’Ëmwelt schounen, mam gratis ëffentlechen Transport.

An 38 Stied an Agglomeratiounen a Frankräich ass dat scho Realitéit:  un droit universel la mobilité. Hei notzen effektiv méi Leit den ëffentlechen Transport säitdeem e gratis ass.

Lëtzebuerg steet am Stau. Och den Auto bitt da kee Komfort méi. Momentan gi 55,4 % vum CO2 Ausstouss zu Lëtzebuerg vum individuellen Transport aus. Et wier also un der Zäit ëmzeklammen an den Zuch, Bus, Tram, oder op de Vëlo. Fir dëst ze erméiglechen, muss méi an den Ausbau vum ëffentlechen Transport investéiert ginn. Schinnenetzer a Buslinne musse flächendeckend a grenziwwerschreidend entwéckelt ginn, fir d’Leit och an der Peripherie ofzehuelen.

D’Gratuitéit vum ëffentlechen Transport ass méi ewéi eng sozial Mesure. Et ass en universellt Recht. D’Recht mobil ze sinn ouni mussen op en Auto ugewisen ze sinn, egal wou een hi wëll. 16,5 % vun de Leit am Land riskéieren an d’Aarmut ofzerëtschen. Den Auto ass ee Käschtepunkt a bleift ville Leit virenthalen. Dës Leit sinn op den ëffentlechen Transport ugewisen.

Eng universell Gratuitéit vum ëffentlechen Transport géing de Staat 30.000.000€ d’Joer kaschten. En Investissement dat sech rentéiert, well d’Transportbilljeen wéineg Recetten abréngen an de positiven Impakt op d’Ëmwelt an d’Gesondheet vun de Leit méi wichteg ass wéi de Käschtepunkt. 

Schon am Dezember 2017 haten déi Lénk an der Chamber de gratis ëffentlechen Transport gefuerdert (Motioun déi Lénk) . D’Motioun gouf deemols net ugeholl, obwuel an dësem Wahlkampf d’Regierungsparteien och mam gratis ëffentlechen Transport werben.

http://2018.dei-lenk.lu/

Nieft der Gratuitéit vum ëffentlechen Transport, fuerderen déi Lénk och nach:

(-) Regional Express-Verbindungen op Schinnen (Südtram, BHNS – Bus à haut niveau de service);

(-) De vereinfachten Zougang zu allen ëffentlechen Transportmëttel fir Leit mat kierperlecher a physescher Behënnerung;

(-) D’Exklusivitéit vun der ëffentlecher Gestioun vum Mobilitéitssecteur;

Pdl 7144 – Gesetz iwwer d’Erweiderung vun der A3

Em wat geet et am Gesetz ?

D’Autobunn A3 soll op 3 Spueren ausgebaut ginn, fir de Wuerentransport a Richtung Containerhub Beetebuerg-Diddeleng ze vereinfachen an d’Entwécklung vum Logistiksecteur ze ënnerstëtzen. 

 

Wat ass wichteg ?

Trotz gréisseren Investissementer an de Schinnentransport bleift och weiderhin de Fokus vum Transport um motoriséierten ëffentlechen Transport an um Auto, dat féiert zum Ausbau vum Stroossennetz. D’Vergréisserungkäschte vun der A3 (356 Mio) leien no beim Gesamtbudget vun 305,8 Mio déi de Staat 2016 an de Beräich vun de Schinneninfrastrukturen investéiert huet. D’A3 ass eng staark befuere Beruffsverkéier’s Ax, grad well se eng direkt Verbindung tëscht der Stad an dem Süde bis op Metz, duerch d’franséischt Grenzgebitt erméiglecht. Mëttlerweil pendelen 180.000 Frontalier’e all Dag op Lëtzebuerg wou se schaffen. Vun deene fiert de Gro mam Auto, well grenziwwerschreidend ëffentlech Transportréseau’en quasi inexistent sinn, an och do éischter op motoriséiert Transportmëttel zeréckgegraff gëtt déi gréisstendeels vu private Firme gestallt ginn an d’Schinnenetz net weider ausgebaut oder exploitéiert gëtt. Parallel zu de Vergréisserungspläng vun der A3, huet d’Regierung wëlles déi direkt Zuchverbindung tëschent Volmerange-le-Mines an der Stad iwwer Diddeleng bis 2018 ganz ze sträichen.

 

Wéi hunn déi Lénk gestëmmt ?

Dergéint ! Bei dësem Infrastrukturprojet handelt et sech em eng Tëscheléisung ouni Nohaltegkeetsfakteur, wou den ëffentleche Persounentransport eng Niewefro bleift. 

Bei der Mobilitéitsplanifikatioun feelen zu Lëtzebuerg Alternativen zum Individualverkéier. Dëst ass eng Konsequenz vu feelendem politesche Wëllen, jee nodeem och zeréckzeféieren op ee liberale Wandel bei déi Gréng. Als Matleefer an der Regierung, stinn déi Gréng nët méi als Symbol vun der ekologescher Transitioun, mee als Gréngwäscher vun der Betoniséierung an dem Elektroauto. Och wann sech mëttlerweil eppes an der Mobilitéit beweegt, sou dréit sech de Réckstand awer vu Joer zu Joer mat weider, well keen Ëmdenken a Punkto Wuesstemsentwécklung stattfënnt a och kee Paradigmewiessel a Punkto Wirtschaftspolitik. Bei engem Wuesstem vu 4% Prozent dee weiderhin unhält an all Joers dausende Leit méi an d’Land zitt an d’Awunnerzuel vergréissert, ass et schwéier virstellbar mat dem aktuellen Investitiouns- a Planifikatiounsrythmus op ee gréngen Zweig bei der Mobilitéit ze kommen.

De Gesetzesprojet gouf mat de Stëmme vun der Majoritéit, der CSV an dem ADR votéiert, déi Lénk hunn als eenzeg géint dëst Gesetz gestëmmt. All d’Dokumenter iwwer dëst Gesetz sinn hei ze fannen.

Motion relative aux salariés de Luxtram S.A.

La Chambre des Députés,

(-) ayant appris que le règlement intérieur de la Luxtram S.A. prévoit pour les conducteurs et conductrices du nouveau tram une amplitude journalière maximale de 13 heures et une rémunération correspondant au secteur privé de la branche idoine;

(-) considérant qu’avec un trajet aller-retour domicile-lieu de travail de l’ordre de 2 heures, il restera à ces salarié-e-s seulement 9 heures pour leur vie familiale, sommeil compris ;

(-) insistant que le transport public est une mission fondamentale de l’Etat et de la Ville, dont la charge et la responsabilité leur incombent et qu’une amplitude de 13 heures risque de mettre en péril la sécurité des passagers du tram;

(-) rappelant que l’Etat Ville est copropriétaire de Luxtram conjointement avec la Ville de Luxembourg;

(-) sachant que la direction de Luxtram a été chargée d’engager des négociations collectives à partir du mois de janvier 2018 ;

invite le Gouvernement

(-) à s’opposer à toute politique de dumping social dans la société Luxtram ;

(-) à adopter lors des négociations collectives une position allant en direction des revendications des salariés et de leurs représentations syndicales et de faire en sorte que salaires et conditions de travail s’alignent sur ceux de la fonction publique ;

(-) à tenir la Chambre des Députés au courant concernant l’état d’avancement de ces négociations.

 

David WAGNER                                                                                                                        Marc BAUM

Den Tram rullt!

Konterbont

(journal électronique en luxembourgeois – projet de Autisme Luxembourg asbl)

1) Den Tram rullt! Wéi stitt Dir haut als Partei zu dësem Projet? Wéi huet sech Äer Astellung zum Tram an de leschten 10 Joer verännert?

déi Lénk hun de Projet vum Tram an der Stad vun Ufank un ënnerstëtzt. Fir eng mëttelgrouss Stad wéi Lëtzebuerg ass den Tram déi beschte Léisung: en huet méi eng héich Kapazitéit wéi Busser, an ass manner deier a méi agréabel an accessibel wéi e Metro. En anere positive Punkt ass, dass de Bau vun engem Tram zwangsläufeg manner Plaatz fir den Autosverkéier léisst. D’Ëmgestaltung vum Stroossebild, déi esou e Chantier mat sech bréngt, kann och fir de Bau vu méi breeden Trottoiren a Vëlospiste genotzt gin. Dat Eenzegt, wat déi Lénk haut beim Stater Tram kritiséieren ass, dass e vun enger privater Firma (Luxtram SA), géréiert gëtt – a net direkt vun der Gemeng. Luxtram SA ass haut zwar an ëffentlecher Hand, kann awer relativ einfach privatiséiert gin. Doriwwer eraus sin d’Aarbechtsbedingunge manner gutt wéi bei de städtesche Busser.

2) Sidd Dir der Meenung, dass den Tram d’Verkéiersproblematik an der Stad an och am Land léist?

Den Tram wäerd d’Réckgrad vum ëffentlechen Transport an der Stad a verschiddene Nopeschgemenge sin. Awer och net méi wéi dat: den Tram kann net alles. An der Stad selwer brauche mer weiderhin direkt Buslinnen tëscht de Quartieren – well den ëffentlech Verkéier ass nëmmen dann attraktiv, wann ee net permanent ëmsteige muss. Donieft brauch eis Stad e globalt Vëloskonzept. D’Plaz vum Auto an der Stad muss staark ageschränkt gin. Och Alternative wéi Carsharing kënnen hei Sënn ergin. Iwwer d’Stad eraus muss weiderhi staark an d’Eisebunn an a Buslinnen a -spuren investéiert gin. Et sollen och speziell Vëlospiste (Radschnellwege) gebaut gin, iwwert déi d’Leit sëcher a bequem all Dag och iwwer länger Distanzen op d’Aarbecht kënne fueren.

3) A wéi fern sidd Dir der Meenung, dass de Projet vum Tram an de nächste Jore nach weiderentwéckelt sollt gin a wéi soll dat gemaach gin?

Den Tram muss an dene nächste Jore massiv ausgebaut gin, genee wéi dat an enger Stad wéi Stroossbuerg geschitt ass. Niewt dene nächste Phase vun der aktueller Linn ënnerstëtzen déi Lénk de geplangtene Bau vun enger zweeter Linn um Kierchbierg an enger drëtter Linn iwwert d’Areler Strooss. Mir mengen, dass déi Linnen esou séier wéi méiglech solle realiséiert gin. Aner Linne solle roueg dobäikommen. Nëmmen esou kréie mir en totale Verkéierskollaps an der Stad a ronderëm verhënnert.

Zugverbindungen ausbauen, nicht abbauen

déi Lénk sind empört über die Ankündigung des grünen Nachhaltigkeitsministers, die Zugverbindungen zwischen Düdelingen und Luxemburg-Stadt drastisch einschränken zu wollen. Von momentan 11 direkten Zugverbindungen sollen 9 abgeschafft werden. Eine unattraktive Verbindung zwischen der viertgrößten Stadt und der Hauptstadt, wie sie ab Januar 2018 geplant ist und wahrscheinlich bis 2025 andauern soll, ist nicht akzeptabel. Sie führt zu wesentlichen Verschlechterungen für viele BürgerInnen aus dem Minett und GrenzgängerInnen aus Frankreich. Die bereits heute aussichtslos überlastete Autobahn A3 stellt dann für viele EinwohnerInnen und GrenzgängerInnen die einzige Möglichkeit dar, um morgens in die luxemburgische Hauptstadt zu gelangen.

Zum einen sind die meisten Passagiere in Zukunft gezwungen, in Bettemburg umzusteigen. Für viele ist dies nicht nur beschwerlich, sondern auch ärgerlich, da eine Verspätung der ersten Verbindung unumgänglich dazu führt, dass die Anschlussverbindung verpasst wird. Der desolate Zustand des Bettemburger Bahnhofs ohne Toiletten und annähernd genügend Sitzgelegenheiten kommt erschwerend hinzu. Vor allem aber das Fehlen eines Aufzugs führt dazu, dass für Eltern mit Kinderwagen, ältere Personen und Menschen mit Gehbehinderung eine Zugreise von Düdelingen nach Luxemburg zum Himmelfahrtskommando wird.

Zum anderen sind die Züge jetzt schon in den Spitzenstunden überfüllt. Durch Streichen mehrerer Verbindungen werden die restlichen logischerweise noch stärker belastet. Dies bedeutet nicht nur eine Verschlechterung für Düdelinger BürgerInnen und GrenzgängerInnen aus der Umgebung von Volmerange-les-Mines, sondern auch für Reisende aus Esch/ Alzette und Umgebung, da in Bettemburg die Passagiere aus Düdelingen in deren überfüllte Züge zusteigen müssen.

Schlussendlich soll morgens als einzige Direktverbindung jene beibehalten werden, die nicht von Volmerange-les-Mines aus fährt, sondern erst von luxemburgischem Terrain aus. Dies wird unweigerlich zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen führen, da den GrenzgängernInnen in Zukunft überhaupt keine direkte Zugverbindung mehr zur Verfügung steht.

Überhaupt stößt es unangenehm auf, dass ausgerechnet ein grüner Transportminister die Autobahnverbindung A3 Düdelingen-Luxemburg auf drei Spuren ausbaut und parallel die direkten Zugverbindungen fast ganz einstellt. „Der längst überfällige Paradigmenwechsel ‚weg vom Individualverkehr hin zu mehr öffentlichem Transport’ rückt so jedenfalls in weite Ferne“, so Carole Thoma, Sprecherin von déi Lénk.

Es reicht hier jedoch nicht, die momentane Regierung anzugreifen. Dass es so weit kommen konnte liegt daran, dass die Zugverbindung Jahrzehnte lang von früheren Regierungen vernachlässigt wurde, so dass die Strecke heute überfüllt ist. „Auch die LSAP, deren Düdelinger Lokalsektion sich vor kurzem in einer Pressemitteilung über das Thema beschwerte, sollte sich daran erinnern“ so Carole Thoma weiter: „Einerseits hat der Düdelinger Schöffenrat sich selbst jahrelang nicht um die Bahnverbindung gekümmert. Wer weiß, ob der geplante Streckenausbau durch zusätzliche Gleise und Bahnsteige in Bettemburg nicht schon längst erledigt wäre, hätte der Schöffenrat diesen regelmäßig mit Nachdruck gefordert? Andererseits ist die LSAP nicht nur Mitglied der jetzigen Regierung, die die direkten Zugverbindungen abschaffen will, sondern sie war auch Mitglied der letzten Regierungen, die sich weigerten, in ein modernes Streckennetz zu investieren.“

déi Lénk fordern die Regierung auf, dieses Unterfangen grundlegend zu überdenken und Alternativen zu entwickeln.  Zumindest müssten die beiden verbleibenden direkten Zugverbindungen auch Volmerange-les-Mines berücksichtigen. Wir werden sowohl auf nationalem Plan als auch in den Gemeinderäten regelmäßig Druck ausüben, damit der Zugstreckenausbau stetig voran kommt und die Bahnverbindungen für die BürgerInnen deutlich verbessert werden.

(Mitgeteilt von déi Lénk)

Question parlementaire concernant l’accessibilité de la gare de Bascharage-Sanem aux usagers du train

Monsieur le Président,

Conformément à l’article 80 du règlement de la Chambre des Députés, j’aimerais poser à Monsieur le Ministre François Bausch, Ministre du Développement durable et des Infrastructures, la question parlementaire suivante:

Le parking de la gare de Bascharage-Sanem avec ses 241 places et 4 places pour personnes à mobilité réduite, se situant des deux côtés de la gare, est régulièrement, et déjà tôt le matin, rempli de voitures. Un certain nombre de voyageurs, à la recherche désespérée d’un endroit pour se garer, qui se garent le long des voies d’accès du côté de Sanem, où il n’y a pas de maisons, sans gêner les autres automobilistes, se trouvent confrontés depuis quelques semaines à des procès-verbaux de la police de la commune de Bascharage pour « parking non autorisé ». Comme il n’y a pas d’autres possibilités pour se garer dans un important périmètre autour de la gare, ces automobilistes sont forcés de continuer leur trajet, le plus souvent professionnel, par voiture, contribuant ainsi aux embouteillages matinaux. Il faut ajouter, pour être complet, que les lignes de bus du TICE ne sont souvent pas harmonisées avec les horaires de train, ce qui augmente encore les problèmes des usagers des transports en commun.

En partant de cette situation contraire aux objectifs d’un transport en commun, pratique et facilement accessible, je voudrais vous poser les questions suivantes :

(1) Le Ministère du Développement durable et des Infrastructures est-il au courant de cette situation ?

(2) Que proposez-vous pour régler le problème de manque de place au P&R Bascharage-Sanem, à court, moyen et long terme ?

(3) Etes-vous en contact avec la commune de Bascharage, mais aussi la commune de Sanem et le TICE, pour trouver une solution aux problèmes d’accessibilité à la gare de Bascharage-Sanem par voiture et par bus ? Ne faudrait-il pas instituer un groupe de travail ad hoc ?

(4) Ne pensez-vous pas qu’il est nécessaire de se concerter avec la commune de Bascharage afin que la police ne sanctionne plus systématiquement des automobilistes qui ne sont ni en stationnement gênant ni en stationnement interdit, mais simplement en stationnement « non autorisé » (à supposer d’ailleurs répréhensible cette « infraction »)? Ne faudrait-il pas marquer à très court terme des emplacements supplémentaires aux endroits où cela serait parfaitement possible ?

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de ma parfaite considération.

Serge Urbany,

Député

Question parlementaire concernant la ligne ferroviaire Thionville-Belval-Longwy

Monsieur le Président,

Conformément à l’article 80 du règlement de la Chambre des Députés, je vous prie de bien vouloir transmettre la question parlementaire suivante à Monsieur le Ministre du Développement durable.

Nous venons d’apprendre par voie de presse que la ligne ferroviaire Thionville-Belval- Longwy, créée par la Région Lorraine et le gouvernement luxembourgeois le 14 décembre 2009, pourrait être supprimée. Tandis que ‘Le Quotidien’ du 3.12.2014 indique que la ligne en question devrait «prochainement être supprimée», le ‘Tageblatt’ évoque l’année 2016. A cet égard, Patrick Hatzig, Vice-président du Conseil régional de Lorraine délégué aux actions régionales relevant de la mobilité, évoque que «cette liaison n’effectue que deux allers-retours et seulement une centaine de passagers l’utilise tous les jours alors qu’ils sont 600 dans chaque train Thionville-Luxembourg et que beaucoup de Thionvillois, par exemple, empruntent déjà le Thionville-Luxembourg en prenant à Bettembourg la correspondance pour Belval. Si nous supprimons cette ligne Thionville-Belval-Longwy, cela va nous permettre de libérer du matériel pour mettre en place une cinquième, voire une sixième liaison Thionville-Luxembourg aux heures de pointe, soit un train toutes les douze minutes. Et ce trajet Thionville-Belval, via Bettembourg, représente le même temps de trajet qu’avec la ligne Thionville-Belval-Longwy.» En ce qui concerne les passagers transitant par Longwy, M. Hatzig précise : «Nous avons demandé aux CFL et au ministère du Développement durable luxembourgeois de rallonger jusqu’à Longwy la ligne Luxembourg-Rodange, explique Patrick Hatzig. Nous attendons leur réponse.» (Le Quotidien, 3.12.2014)

Dans cet ordre d’idées j’aimerais savoir:

1)    Monsieur le Ministre peut-il confirmer l’intention de supprimer la ligne ferroviaire Thionville-Belval-Longwy? Dans l’affirmative, à partir de quelle date cette suppression est-elle envisagée?

2)    Une telle suppression ne serait-elle pas contraire à la nécessité de renforcer les transports publics aussi bien dans cette région frontalière, que pour valoriser le transport public vers le site de Belval?

3)    Le renforcement de la liaison Thionville-Luxembourg n’est-il pas de toute façon nécessaire? Quelle est la société ferroviaire en charge de ce renforcement? Comment cette société peut-elle se procurer le matériel roulant nécessaire à cette fin? Est-il justifié que le matériel roulant nécessaire soit pris aux dépens de la suppression d’une autre ligne ferroviaire frontalière?

4)    Une extension de la ligne Rodange-Longwy à deux voies ne serait-elle pas une condition sine qua non à l’amélioration de cette liaison frontalière?

Veuillez croire, Monsieur le Président, à l’expression de mes sentiments respectueux.

Justin Turpel,
Député

-> Réponse

Question parlementaire concernant l’installation des Park & Ride à différents points de la frontière belge et la tarification transfrontalière

Monsieur le Président,

Conformément à l’article 80 du règlement de la Chambre des Députés, je vous prie de bien vouloir transmettre à Monsieur le Ministre du Développement durable et des Infrastructures la question parlementaire suivante:

Dans un communiqué de presse, le FNCTTFEL-Landesverband vient de saluer l’initiative du Gouvernement luxembourgeois et du bourgmestre d’Arlon pour la création de sites Park & Ride dans la région d’Arlon, notamment à la gare de Viville, afin d’inciter plus de navetteurs à atteindre leur lieu de travail au Grand-Duché par le train. Dans ce même communiqué, le FNCTTFEL-Landesverband marque son désaccord avec une fermeture anticipée des ateliers de Viville dans l’unique optique de disposer rapidement des terrains nécessaires pour la réalisation des installations de parking, et exige, avant toute démolition des anciens bâtiments de l’Atelier de Traction, des garanties que les installations d’entretien soient transférées à un autre endroit dans la région afin que non seulement le matériel puisse continuer à être entretenu à un haut niveau, mais que les emplois spécifiques soient également sauvegardés autour d’Arlon.

  • Monsieur le Ministre partage-t-il les soucis exprimés par le FNCTTFEL-Landesverband? Est-ce qu’il est assuré que ces installations d’entretien seront transférées à un autre endroit avant qu’ils ne soient fermés pour faire place au Park & Ride en question? Pour quand ce transfert est-il prévu et dans quels délais le Park & Ride pourrait être disponible? Quelle sera sa capacité?

Le FNCTTFEL-Landesverband rappelle également qu’en plus de l’offre, une tarification attrayante est nécessaire afin d’inciter les navetteurs, surtout des frontaliers, d’abandonner leur voiture au profit du train à un Park & Ride dans leur région, et, partant, salue la volonté du Ministère pour le Développement Durable et les Infrastructures de trouver un accord à ce sujet avec la SNCB, tout en soulignant qu’il serait opportun de trouver qu’un accord tarifaire identique également pour la gare de Gouvy qui dispose aussi de terrains nécessaires pour la réalisation d’une installation Park & Ride pour les navetteurs de cette région, installation qui permettrait de dégager en grande partie le parking de la gare de Troisvierges. Dans ce contexte, le FNCTTFEL-Landesverband rappelle sa proposition d’étendre la validité de la tarification luxembourgeoise jusqu’à la première gare du réseau voisin.

  • Sur quelle base et comment pourrait fonctionner une tarification attrayante dans le transport transfrontalier de la Grande-Région, aussi bien par rapport à la Belgique, que la France et l’Allemagne? Est-ce que l’installation d’un Park & Ride à la gare de Gouvy est possible? Dans quels délais une telle installation pourrait se faire et quelle serait sa capacité? Est-ce qu’il serait possible, en attendant une tarification transfrontalière, d’étendre la validité de la tarification luxembourgeoise jusqu’à la première gare du réseau voisin, telle que proposé par le FNCTTFEL-Landesverband?

En plus, le FNCTTFEL-Landesverband propose de réaliser une installation Park & Ride à Steinfort.

  • Est-ce que l’installation d’un Park & Ride à la gare de Steinfort est possible? Dans quels délais une telle installation pourrait-il se faire et quelle serait sa capacité?

Enfin, le FNCTTFEL-Landesverband demande, dans le contexte de la modernisation de la ligne ferroviaire vers Arlon, de remettre en service le tronçon de ligne entre Steinfort et Kleinbettingen, une mesure, qui, selon le syndicat, «mènera à un véritable délestage de Kleinbettingen et à un gain de qualité pour les navetteurs».

Est-ce qu’il serait possible de remettre en service le tronçon de ligne entre Steinfort et Kleinbettingen? Monsieur le Ministre est-il disposé à souscrire à une telle remise en service? Dans quels délais ceci pourrait se faire?

Respectueusement,

Justin Turpel,

Député

->Réponse

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